地铁车站明挖基坑变形控制与探讨对策.pdfVIP

土建篇■ 地铁车站明挖基坑变形控制探讨与对策 魏伟 武汉市汉阳市政建设集团公司湖北武汉430050 摘要：采用明挖顺做法工艺施工地铁车站．当基坑开挖时由于基坑内土方卸载围护结构会产生变形对周边管线及建 筑物影响较大。如何减少基坑围护结构变形，提高明挖基坑安全系数．显得格外重要。针对这一施工技术难点．以武汉轨 道交通日号线二期玉龙路车站为倒，探究降低明挖顺做法车站围护结构变形量的方法和控制要点。文章以受力分析为基 础，逐层解析围护结构变形原因，并提出施工过程中的影响因素厦对策措施。 关毽词：地铁车站，明挖基坑；围护结构；变形控制 中图分类号：u2313 文献标志码：B 文章编号：1009_7767(2013)s2-013l-05 Disc吣si佃0f 0f ControⅡedDefb珊ationof Fo岫da廿仰Pit open—cut T讧etroStanonandItsCounte珊easures WeiWel 采用明挖顺做法工艺施工地铁车站时．当基坑开 用花管注浆止水。 挖时由于基坑内土方卸载围护结构会产生变形．对周 拟建车站属于Ⅲ阶地区．表层为松散一稍密的人工 边管线及建筑物影响较大。围护结构变形量超标．会导 填土．上部以中更新统的硬塑状黏性土为主．呈厚层 致周边道路破损、管线渗漏，影响道路正常通行，严重 状分布，局部夹可塑状黏性土．呈条带状及透镜体状 时会导致基坑塌陷．造成周边建筑物变形、开裂．甚至 分布；中部为中更新统硬塑一坚硬状粉质黏土混碎石： 造成人员伤亡及财产损失。如何减小基坑围护结构变 下部为中更新统中密一密实状粉细砂混粉土。基岩埋 形．提高明挖基坑安全系数．显得格外重要。针对这一 深大于500m。场地地层主要由第四系近代人工填土 施工技术难点．笔者以武汉轨道交通四号线二期玉龙 层、第四系中更新统冲洪积黏性土及砂土层组成．呈明 路车站为例，深人探究降低明挖顺做法车站围护结构 显的二元沉积结构，钻孔深度范围内未见基岩。场地岩 变形量的方法和控制要点。 土层自上而下主要由2个单元层组成．从成因上看． l工程概况 1层为人工填土；10～11层属第四系中更新统冲洪积 玉龙路站为线间距14 m的标准地下两层车站．站 老黏性土及砂土。 前设有配线，结合地面交通状况．车站设有11个出人 内支撑体系采用4道(局部5道)支撑+l道钢支 口(其中6个预留)，其中包含有3个物业出人口．设 有5组风亭(其中2组为物业风亭)。车站的有效站台l道支撑为混凝土支撑。主体结构为地下两层双跨(局 长度为118m，总长度为461127m。 部3跨)箱形框架结构(地下一层为站厅层．地下二层 由于车站长度较长。地面的起伏较大，因而车站基 为站台层)，车站底板、中板、顶板纵向2％。坡度倾斜． 6 坑的深度差异较大。车站的西端基坑深度达到21m． 车站标准骚宽18 7m，站台宽10m(见图1)。 中部标准段基坑深度约162m，东端基坑的深度达 该车站委托中国科学院武汉岩土力学研究所进行 17 8m，基坑支护工程安全等级为一级基坑．重要性系 专业的施工监测．随工程进度的开展在基坑周边及冠 数为11。车站主体围护结构采用钻孔灌注桩．围护结 梁、围护桩等部位布设监测点，监测项目主要有围护 构的水平受力体系采用混凝土和钢