第2章内燃机排放污染物的生成机理和影响因素.ppt

* * * * * 喷油压力 提高喷油压力，改善燃油雾化(减小油雾的平均直径)，能促进燃油与空气的混合，改善油气混合的均匀性 。 当喷油压力从42MPa提高到82MPa时，烟粒(SF)排放可下降一半以上，HC下降1/3左右。 在喷油定时、喷油持续角、循环供油量、涡流比和发动机转速不变的条件下，直喷式柴油机的喷油规律对NO和炭烟排放的影响如图所示。当大部分燃油在前半时间内喷入气缸时，参与预混燃烧的油量增多，故排烟浓度低而NO浓度高；反之，当大部分燃油在后半时间喷入气缸时，参与扩散燃烧的油量增多，故排烟浓度高而NO浓度低 在提高初始喷油速率的前提下，如能减小喷油持续角，可使燃烧过程较快结束，以改善炭烟排放。 喷油规律 图2-27 传统柴油机的传统放热规律(虚线)与低排放柴油机的优化放热规律(实线) 1 —推迟燃烧始点，降低NOx排放； 2—降低初始燃烧温度减少NOx生成； 3—维持中期快速燃烧和燃烧温度，降低微粒排放； 4—缩短扩散燃烧期，降低燃料消耗率、排气温度和微粒排放 增 压 增压后进气中氧的含量提高使燃烧室中火焰温度提高，可以降低炭烟排放，但NOx排放量会增加。增压后空气温度可达100℃~150℃，也使最高燃烧温度相应提高。若对增压空气进行中间冷却而降低缸内充量温度，可以缓和这种趋势。增压柴油机中NOx排放的增加，一般利用推迟喷油的办法来加以补偿。 燃油中芳香烃含量及馏程越高，微粒排放量越大；烷烃含量越高，微粒排放量越少； 燃料的影响： 柴油机的排烟浓度随十六烷值的提高而增大。 燃油的十六烷值对烟粒排放也有明显影响。试验表明，柴油机的排烟浓度随十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值较高的燃油稳定性较差，在燃烧过程中炭的生成速率较高所致。若从柴油的十六烷值对燃烧过程的影响考虑，则由于十六烷值高的燃油具有良好的发火性，其滞燃期短，参与预混合燃烧的燃油较少，大部分燃油以扩散燃烧的方式进行，故排烟浓度较大。然而，以降低十六烷来获得排烟的改善，会带来柴油机工作粗暴等严重后果。 * * * * * * * * * * * * * * * * * CO的排放浓度随混合气浓度的降低而降低。这是因为空气量的增加，氧气增多，燃料能充分地燃烧，CO排放减少。 HC随空燃比的增大而下降，超过理论空燃比后，逐渐达到最低值；但空燃比过稀(过大)时，因燃烧不稳定甚至失火次数增多，导致HC又有所回升。 混合气的均匀性影响HC的排放。混合气均匀性越差则HC排放越多。废气相对过多则会使火焰中心的形成与火焰的传播受阻甚至失火，致使HC排放量增加。 Φa 1时，由于缺氧，即使燃烧室内温度很高，NOX的生成量仍会随着Φa的降低而降低，此时氧浓度起着决定性作用。 Φa1时，温度起着决定性作用，NOX生成量随温度升高而迅速增大。最高温度通常出现在Φa ≈1.1，且有适量的氧浓度，故NOX排放浓度出现峰值。Φa进一步增大，温度下降的作用占优势，NO生成量减少。 2. 点火提前角 点火提前角对汽油机 HC 和 NOx排放的影响如图2-12所示。空燃比一定时，随点火角的推迟， NOx 和 HC 同时减低，燃油消耗却明显变化。 点火延迟(点火提前角减小)可使HC排放下降，这是由于点火延迟使混合气燃烧时的激冷壁面面积减小，同时使排气温度增高，促进了HC在排气管内的氧化。但采用推迟点火，靠牺牲燃油经济性来降低HC排放是得不偿失的。 增大点火提前角使较大部分燃料在压缩上止点前燃烧，增大了最高燃烧压力值，从而导致较高的燃烧温度，并使已燃气在高温下停留的时间较长，这两个因素都将导致NO排放量增大。 当n增加时，缸内气体流动增强，燃油的雾化质量及均匀性得到改善，紊流强度增大，燃烧室温度提高。这些都有利于改善燃烧，降低CO及HC的排放。在汽油机怠速时，由于转速低、汽油雾化差、混合气很浓、残余废气系数较大，CO及HC的排放浓度较高。 图2-13表示了怠速转速与排气中CO、HC浓度的关系。怠速转速为600r/min时，CO浓度为1.4％，700r/min时，降为1％左右，这说明提高怠速转速，可有效地降低排气中CO浓度。 3. 运转参数 转速n的变化对NO排放的影响较复杂，如图2-14所示。图中曲线是某汽油机在点火提前角为 30°CA、进气管内压力为0.098MPa 的条件下得到的NO排放随转速n的变化而改变，由图中曲线可以看到，NO排放随转速n的变化而改变，特征的转折点发生在理论空燃比附近。 负荷变化对 CO 和HC的排放量基本上也没有