接触网支柱结构设计风荷载探讨.pdfVIP

接触网支柱结构设计风荷栽探讨 阙明 mm。 处垂直线路方向的水平挠度不应超过50 行状态，接触网风偏设计风速条件下。 但是，以上控制条件中的风荷载是指：正常运 表2风压高度变化系数的影响 因此可认为，接触网支柱的标准容量是按照以 4支柱容●计算对比 上控制条件在接触网正常运行状态，在接触网风偏 (1)中间柱容量计算对比见表3。 设计风速条件下确定的，同时应按照结构设计风速 (2)转换柱容量计算对比见表4。 在支柱的破坏控制条件下确定支柱的材料、截面。 表3中间柱容量计算对比表 表4转换柱容量计算对比表 到了70--80 (3)计算风速由30m／s提高到50m／s时，接 m，如果按照风压高度变化系数的要 触网支柱的容量，增加了几乎一倍。 求来计算支柱容量的话，其容量非常大。从节约投 5结构设计风速的确定 资的角度考虑，作者认为应区分路基和桥分别采用 不同的结构设计风速进行接触网支柱结构计算。 由于结构设计风速与体形系数及风压高度变 高速铁路目前的路基一般都低于5m，高于 化系数有关，特别是风压高度变化系数。就目前设 5m后大多采用桥梁通过，因此，在路基地段，接 计的高速铁路来说，桥面距地面或水面的高度已达 触网支柱的结构设计风速可以取基本风速，最大可 67 宅气化铁道 客运专线技术研讨会论文集 以考虑取20m的风压高度变化系数进行计算。 速的定义，全国大多数地区均小于30m／s，除了沿 m 对于桥梁，普遍的桥高均为10～,30m，取30 海及海南岛。对于大于30m／s的地区，可采用“正 的风压高度变化系数是比较合理的，此时的接触网 常运行状态”来控制。 支柱容量可以控制在120kN．m以内，同时也满足 关于接触网的正常运行状态，是和列车的正常 目前高速铁路桥梁上预留的接触网支柱基础容量 运行状态密切相关的，在列车已无法正常运行的情 要求；高于30m以上的桥梁，可以采取其他悬挂 况下，还要保证接触网的正常状态，是毫无意义的。 措施，如：刚性硬横梁悬挂方式，既保证了强度要 换句话说，在列车没有运行的情况下，保证接触网 求，也提高了大风口中接触网悬挂的稳定性。 支柱顶部及悬挂点高度的挠度不超标已没有多大 (1)广深港路基地段接触网结构设计风速， 的实际作用，此时更应该关注的是接触网支柱是否 按10m高度考虑：34．64m／s； 破坏或灾害天气过后是否能恢复正常状态，而这一 (2)30m以下桥梁接触网结构设计风速： 点应该由结构设计风速来保证。 56．29m／s。 基于以上考虑，此时的接触网风偏设计风速就 6接触网支柱标准容量设计风速的确定 是列车的最大正常运行风速。京沪线暂