电力推进，未来船型设计趋势.pdfVIP

■产In业du观s察try0bservation 电力推进，未来船型设计趋势 _文／ColinSowman 代的柴 一电推进系统可以为船舶节省 为了节省燃油而 以从容不迫的航速运 面 耄 高达 30％的费用，但它们仍不是万能 行。在未来一段可预见的时间内，燃 效的IMO二氧化碳排放协议，船东正 的解决方案。在常规货船上，采用柴 一 油价格将维持在高位，这不得不使众 在寻找效费比和灵活性都比较高的推 电推进系统在简单性和效率方面是无 多船东对再次提高航速有所犹豫。 进方案。 法与直接机械驱动系统相匹敌的，因 很可能还会有提高排放限制的法 许多年来，柴 -电推进方式主要 为那些船舶有超过 80％的时间是在高 规对航运业造成冲击 (欧盟估计国际 用于破冰船、旅游船、动力定位船、 功率状态下运行。 航运业的氮氧化物和硫氧化物的排放 锚处理拖船和穿梭油船，其他的船型 然而 ，瓦锡兰船舶动力技术副总 将于 2020年超过陆上产业)。展望更 极少采用。“全世界大约 5％的船队采 裁 JuhaniHunli却认 为，选择柴 一电 远的将来，在现今新建船舶典型的20 用柴 -电推进动力，但我们希望能有 推进费用过高的不利 因素正在缩小， 年运营生涯中将会发展起来的新技术， 所增加。”ABB公司船舶业务部 门副 且过分注重安装费用就可能错过更多 更有可能用于产生可直接输送给柴 - 总裁AIfKareAdnanes说 。直到最近 ， 其他的效益和机会。“更高的燃油价格 电推进系统的电力，而不再产生易于 船舶很少有理由采用高附加成本和复 和 日益增长的对船舶在不同航速和工 传给机械传动系统的机械动力。 杂的柴 一电推进系统，除非需要满足 况下运营灵活性的需求，缩短了投资 多发动机的柴一电推进系统 的 生活舱室的高负载要求，或者需要 自 回收时间，使 电力推进对更多的船型 安装，也为低排放的航运业增添了灵 由重新安排机舱空间以增加负载选择， 更具有吸引力。“电站在运行灵活性、 活性。例如，挪威船级社执行副总裁 或者因为必须采用动力定位。 冗余度和多工况运行下的效率方面的 RemiEriksen说过，全球航运业削减 最近的技术进步意味着那些航行 优势，可导致低排放和低燃油费用。 排放 的最有效途径是燃烧 LNG。这将 模式需要经常变化 (但不可能优化直 在某些应用场合，能提供机械布置方 消除氧化硫和微粒排放，消减氮氧化 接驱动系统)的船舶，如锚作业船和 面的灵活性也是它的优势。” 物的排放达90％，减少二氧化碳的排 渔政船，如今也能从柴 一电推进系统 ABB公司的Adnanes先生指 出， 放 15％-20 。 获益。这些船舶只需要产生所需功率 柴 一电驱动的旅游船采用气象导航能 缺点是 圆柱形LNG存储罐的尺 的发动机，且发动机将在最佳效率下 减少燃油消耗 4％，比同等的直接驱 寸会损失货物空间。在多发动机的柴- 运行 。 动的船舶所减少的燃油消耗更多。此 电推进系统中，只要有 1台或 2台发 对 比直接驱动系统来说，最新一 外，全球贸易的衰落使许多集装箱船 动机燃用LNG就能使货物空间的损失 最小化，同时使船舶能在低排放区域