大城市快速路网布局优化探讨--以南京为例.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   统与个体之间的循环分析过程。点主要包括城市的功能节点，交通枢纽节点等。线主要是对 城市交通走廊的分析，以串联点形成各种线网路径。面分析则主要包括城市结构、用地布局、 路网布局等综合要素。  [1] 图1 “交通单元法”技术路线 3. 大城市快速路网布局方法优化 3.1 大城市空间发展特征 城市空间布局结构的形成是社会、经济、文化、政治、环境等要素综合作用的结果。良 好、可持续发展的空间布局结构能提高城市运行效率、提升城市竞争力，促进社会经济进步。  国内大城市的空间布局的扩展基本经历了3 个阶段：圈层式扩展阶段、轴向式扩展阶段 和多中心组团式扩展阶段，从而形成 3 种相应的空间布局结构。圈层式结构是城市早期阶段 自发扩展的主要模式，其主要特征是围绕城市核心向各方向等速的蔓延发展，形成向心多圈 层结构。轴向式结构是在圈层式基础上的进一步发展，通过增强“轴”的通畅程度来引导城 市空间的发展方向，以保证核心对外围地区的辐射作用。“轴”在空间载体上，多表现为大 容量客运交通系统（如地铁、BRT 等），或者为城市快速干道系统。多中心组团式结构是城 市发展较成熟阶段时的空间发展模式，中心城市和外围组团已形成了相对稳定功能协作与联 系，大都市区内部形成功能分工明确的多个核心的组合。  目前国内大城市空间布局基本呈“多中心组团”的发展态势，如南京市规划将形成“多 心开敞、轴向组团”的总体布局结构。北京市规划形成“两轴、两带、多中心” 的空间结构， 武汉市规划也将形成“两江三镇、多轴多心”的空间结构。多心组团式的发展模式，已经成 为大城市空间布局演变的基本趋势。    572 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   图2 南京都市区规划空间布局结构图[3] 图3 北京市规划空间结构图 3.2 快速路网规划阶段的转变 城市快速路系统作为道路系统中的骨干网架，是城市空间布局的重要支撑。应与城市规 模扩展、城市空间结构调整以及城市交通需求增长相适应，以实现道路交通系统与城市的互 动与协调。因此，伴随城市空间格局的演变和发展，快速路网规划基本可划分为两个阶段。  需求导向阶段，该阶段快速路网基本局限于城市建成区范围内（如主城或老城区范围）， 其功能在于提升既有机动车走廊的道路容量，分离穿越交通，改善城市交通疏解的能力，即 快速路系统规划建设用于满足快速城市化引发的交通出行需求。  随着城市经济的发展，主城（或老城）人口和城市功能将逐步外溢，寻求新的承载空间。 城市跳开主城（或老城）向外围发展，形成多级中心或多个功能组团。此时快速路网布局将 呈现交通引导型的发展态势，即交通引导发展阶段。快速路网为主城及外围新区提供均质便 捷的快速联系，由主城（或老城）向外围辐射的快速路通道成为外围空间集聚布局的纽带， 同时也成为城市向外围拓展的主要城镇发展轴线。例如南京 2000 年以后城市建成区跳出了 主城，开始向外围空间延伸。2000 年后年平均增长用地约 40 平方千米，基本为新区拓展。  图4 南京空间拓展过程示意图[3] 3.3 大城市快速路网布局方法优化 交通单元法与点、线、面网络层次分析法各有特点，前者以定量分析为主，而后者更偏 向于综合各重要因素定性分析。在大城市呈现“多中心组团”式的发展态势和城市快速路规 划转变阶段下，快速路网规划在上述两类方法基础上，还应从以下几个方面进行优化。    573 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   3.3.1 突出交通引导，加强互动与衔接 以“交通引导”为主导思想，加强快速交通网络