高度控制阀在汽车空气悬架中的应用探究.pdfVIP

际应用对照，发现有很多差异(见表1)；笔者又与国外几家知名高度阀厂商技术人员进行 过沟通，虽得到一些解答但并不清晰、全面，为此笔者就有意识关注了多家国外知名客车企 业原装底盘空气悬架中的高度阀应用及布置形式，在此基础上对高度阀的应用进行一些深入 思考和总结。 1国内外关于高度阀应用的不同观点和实际布置 表J 国内外有关高度阀应用的不同观点和实际布置 序号 国内存在的一些观点或布置形式 对立的实际应用或观点 国、内外实际应用中很多低入口公交车前悬只布置一 个高度阀，且不设置稳定杆，如左边观点成立，则前 单轴上使用一个高度阀，则气囊形 悬架角刚度为零；且当单轴使用一个高度阀时，增大 ① 成的角刚度认定为零； 气囊跨距就没有意义，但国内外包括德国曼、ZF、现 代、大宇的很多车型前悬架在使用一个高度阀时仍然 采取一切措施增大气囊跨距； ． 在上述观点的支撑下，出现了独立 在德国曼、瑞典SCANIA的12米客车原装底盘前独立 悬架一定需要采用两个高度阀的看 悬架上均只装用一个高度阀；在笔者沟通及所接触的 法；因而国内有的主机厂在前悬架 WABC0或KONOR提供的高度阀气路布置图上从未出现过 为独立悬架的大型客车上采取四阀 四阀布置的形式，包括电控空气悬架ECAS ControlledAir ② 布置的结构形式(后悬一般采用的 (Electronically 是C型梁结构，采用两个阀) 置型式存在过定位和调平难的问题，且会产生各轮承 载不均的可能，使左右制动力和驱动力(对驱动桥) 不等的情况，对制动性和动力性充分发挥不利。 国、内外大多数空气悬架均采用三 但国外三阀布置中也有前二后一的形式，以美国NEWAY 阀布置，较多的是前一后二，日、 为代表； ◎ 韩、德系客车均是如此。 对非铰接式三轴车如13．7米客车，德国另一高度阀厂家建议采取前1中2的布置形式，中 有的主机厂采用四阀布置，前2中 间两阀安装在车架两侧，各自控制驱动桥及随动桥单 2(尤其在采用独立悬架前悬时)，出侧三个气囊。国内部分主机厂实际装车也有采用此种 现个别车轮承载很小情况：一德国 布置形式。应该说此种观点更合理些，但要求中、后 ④ 高度阀厂家建议采用前2中1后1，桥气囊的总承压面积之比应等于其轴核之比。 以便后桥及随动桥左右轮承载平 衡，该观点也存在疑问，不符合三点 确定平面的原则。 对铰接式三轴客车(如18米公交原装德国曼和瑞典沃尔沃18米铰接式三轴客车底盘均 车)，一般是五阀布置，有的观点认 是采用前2中l后2的布置。 为应采用前l中2后2的布置，也 ⑤ 有观点说应采用前2中1后2的布 置： 39 2高度阀的功能、理想状态和实际工作过程 针对以上不同甚至对立的观点和布置形式，为理清认识，下面从高度阀的功能、理想工 作状态和实际工作过程入手，作基本分析再进行总结辨析。 2．1高度阀的功能和理想工作状态 关于高度阀充、排气的基本工作原理，因大家一般都较为熟悉在此就不再介绍。其基本 功能简单地说就是保证车辆在任何静载荷下与路面保持跟设计时的高度一致。需要强调的是 理想的高度阀工作状态所指的控制气囊高度始终保持与设计高度一致，是指在整车处于静态 稳定时的状态，但在车桥由于路面不平而正常跳动过程中，实际上并不希望气囊进行任何充、 排气，气囊上瞬时载荷的变化由气囊因压缩或伸张而致的刚度改变来适应，即气囊的刚度特 性曲线来适应。 2．2高度阀的实际工作过程 理想工作状态高度阀在机械式高度阀上难以实现，因为只要车桥与车架之间