城镇密集区城际轨道和城市轨道功能定位研究--以珠海市为例.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   城镇密集区城际轨道与城市轨道功能定位研究 ——以珠海市为例 顾志康 【摘要】近年来我国城镇密集地区的城际轨道交通得到快速发展，城际轨道与城市轨道一起 成为推动城镇经济发展的重要动力。分析比较城际轨道与城市轨道各自的运营指标，研究其 功能特性，明确适宜布设的客流走廊，并针对珠海市既有的轨道交通线网规划提出相关建议。 【关键词】城镇密集区 城际轨道 城市轨道 功能定位 1. 城际轨道概述 城际轨道交通是指在人口稠密、经济发达的大都市带（或称城市群、经济圈）范围内， 相邻城市间公交化、快速便捷、大运量的客运轨道交通系统。城际轨道交通是介于干线铁路 和城市轨道之间的一种新型交通运行方式，其特点为：客流存在明显的日波动或周波动，客 流成分较为稳定，以往返客流为主，城际轨道的列车编组少于干线铁路，另外城际轨道一般 不承担货物运输，以客运为主。  我国的区域经济具有很大的发展潜力，而目前这些地区内的快速交通供给不足，已成为 阻碍区域经济快速发展的重要原因。2004 年通过的《中长期铁路网规划》中提出在经济发 达的人口稠密地区发展城际快速客运系统，2005 年国务院审议并原则通过《环渤海京津冀 地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，由此拉开了我国城际轨道 交通大发展的序幕。  近年来已建设运营的城际轨道交通项目有环渤海地区的京津城际线、珠江三角洲地区的 广佛城际线和广珠城际线、长江三角洲地区的沪宁城际线等。这些城际轨道交通线路为推动 区域经济的快速发展做出了巨大贡献。  2. 城际轨道与城市轨道功能特性比较 从已经运营的城际轨道来看，它们的制式和运营速度有较大的差异。一类是时速 200 公里/小时以上的高铁系统，站间距大，比如京津城际线；一类是时速100‐200 公里/小时的 铁路系统，站间距中等，比如广珠城际等；还有一类采用城市轨道交通制式，站间距小，比 如广佛城际。采用何种制式的城际轨道，与城镇密集程度、区域经济发展特征有很大关系。  2.1 速度与站距 轨道交通的运营速度很大程度上取决于站间距。在城市中，由于必须考虑乘客至车站的 可达性，城市轨道交通线路的站间距一般为1‐2 公里，运营速度为35‐40 公里/小时。城际轨 道的功能主要是联系城市群中的不同城市，要求运营速度快，能够当日往返，因此其站间距 相比城市轨道来说要大得多。  在一定的电机功率和编组条件下，列车最高运行速度越高，其加减速所需时间和走行距   728 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   离就越长。下表列出了美国学者在高速轮轨铁路与高速磁悬浮速度比较研究中的数据。从表 中可以看出，当最高运行速度为120 公里／小时时，列车从启动加速到最高速度后再制动停 车的加减速周期距离为1728 米；当最高运行速度为300 公里／小时时，加减速周期距离需 要26235 米。也就是说，为了列车能达到最高运行速度120 公里/小时，站间距至少要在1.7 公里以上。  表 1 动车组加减速一个周期走行的距离 最高运行速度（公里/小时）  120  140  160  200  250  300  2 平均加速度（米/秒 ）  0.5  0.4  0.3  0.215  0.174  0.155  2 平均减速度（米/秒 ）  0.9  0.9  0.9  0.9  0.9  0.9  加减速周期距离（米）  1728  2730  4389  8916