京沪高速铁路南京越江工程PC箱钢桁叠合梁三塔斜拉桥方案设计.pdfVIP

SBN7—5608—1983-4／TU·286 第十三届全田桥粱学术会议论文簟 ，’～ 1998．11．16～19上海 2一j 京沪高速铁路南京越江工程 PC箱钢桁叠合梁三塔斜拉桥方案设计 杨 进 大桥局勘测设计院 l摘薹l本文挺出一种以PC糖与钢桁相叠音的新结构，用于大跨度料拉桥的主集．以解决高速铁路对大跨度斜拉 桥主集刚度的技术薹隶问I臣． 关键词桥位三塔斜拉桥体系PC箱钢桁叠合主梁 一、前 言 世纪之交，国家决定大力发展铁路、公路等重大交通设施建设．在桥梁方面，由于跨海 湾、跨大江等客观需要，工程技术上迫使要更新设计概念，更新建柝技术、向高桥和大跨等方 面发展．1990年前后至今，国内的公路、城市桥梁在大跨度、新结构应用方面发展甚为迅速． 铁路由于荷重大、速度高等使用方面的问题，给大跨度桥梁新结构的应用与发展，提出了较 多的技术难点．对这些问题，如仍陷于传统的结构思路，或。克隆。某些国外陈列，势将事倍功 半，难于有大的突破。 建国以来，铁路桥梁在传统技术和技术基础方面一直处在国内领先的地位．近年来也以 其丰富的技术经验，为大跨度公路桥发展应用新技术，例如汕头海湾PC箱粱悬索桥和西陵 长江全焊接钢箱梁悬索桥的首先建成，率先作出了引人注目的成就．目前，即将开工建设的 京沪高速铁路，其在南京的越扛工程，正好为创新铁路的桥梁技术，提供了一个用武的机会。 二、铁路桥梁的技术特点 高速铁路或常速铁路桥梁与公路桥梁的不同，除了运行速度快、荷载大等特点外，也表 现在车辆的运动方式上．列车在桥上运动需要由轨道加以约束，而轨道则直接固定于梁上． 对于明桥面，轨道通过枕木扣件与梁结构成为刚性结合．对于道碴桥面，轨道通过道床道碴 的摩擦作用与梁结构的承重面形成缓冲结合．无论采用哪一种的结合方式，均将引发梁体结 构的回应．对于这样一种车桥共振的动力影响现象，随着桥粱跨度的增大而主梁相对柔细的 情况，将难以保证安全平稳地使列车高速通过桥梁．因此桥粱应具有良好的抗侧弯和竖弯等 方面的刚度，便成为在设计中应预经济合理地给以解决的问题． 三、越江桥位的现状情况 京沪高速铁路在南京越过长江的桥位选定，由于要顾及与现有的京沪铁路在技术作业 49 与客运作业方面，在设施上的协调和管理上的统一，回旋的余地不大。桥位只能放在现有的 南京长江大桥下游一侧的上元门江段．根据两岸接线的便利，具体选定在与旧桥相隔约2km 处，与目前正在下游兴建的主跨628m的南京公路二桥相跨大体上为9km左右． 桥位区段的航道情况，在上游受较近的南京长江大桥的扼制，目前通过桥下的航行习惯 已基本保持稳定．南京长江大桥第四孔为上行通航孔，第六孔和第八孔为下行航孔，第九孔 靠南京岸，为小型船舶的航行孔．在选定桥位的下游约lkm处为船舶航行最为复杂的上元 门横驶区．上行航道在此由右岸转向左岸通过南京长江大桥第四个桥孔．而下行航道自南京 长江大桥下的右岸桥孔通过后，于上元门横驶区转至八卦洲一佣行驶，在桥位区段内因而出 现了两片互不毗连的航迹带，中间由一块航行盲区的三角形空白水域所隔开．根据这样一种 航行分布的特点，为了确保建桥以后航行船舶的安全畅通，采用两个主航孔以分别复盖上、 下行航迹带．或各以一主一副的四航孔布置，无疑是在本桥位进行桥式方案布置的合理选 择． 从实际测得的高、中、低三种水位的船舶走行带的宽度资料看，上下行所需的桥孔净宽， 均在450～500m范围． 四、桥型选择 按照以上所述的水域航行情况，本桥适宜于采取上、下分行单向通航的桥孔布局，或一 跨越江的方案．考虑到水流在桥墩周围的绕流影响，和在航迹带或主流范围内不设墩或尽量 少设桥墩，越江的主孔跨度当在900～1000m之间，传统的梁式结构或拱式结构在此是无能 为力的，悬索桥和斜拉桥便成为必然的被选择的桥型：从两岸的地形和桥址处地质来看．如 果采用一大跨越江的肥索桥方案，两岸的巨大锚碇工程将成为困难的问题，在技术和经济两 个方面均不合理．作为斜拉桥，凭对其体系的结构行为的认识，利用在航行盲区可以设墩