碳纤维复合材料发动机壳体用高性能树脂基体研制.pdfVIP

化 工 进 展 # 6 26 # C H E I CA L IN DU S TR Y A N D EN G IN EE R IN GP R OG R ES S 2003 年第22 卷第4 期 1 1 1 2 2 陈 平 李键丰 蹇锡高 陈 辉 高巨龙 ( 1大连理工大学化工学院高分子材料系, 大连 116012; 2 国家树脂基复合材料工程技术研究中心, 哈尔滨 150036) 在综合考虑树脂黏度、力学性能、耐热性能的基础上, 开发了适用于碳纤维复合材料 箭发动机壳体 湿法缠绕成型工艺用耐高温和韧性环氧树脂基体 用差示扫描式量热法(DSC)、傅里叶红外光谱FT- IR等分析 技术对该韧性树脂基体的固化反应动力学参数、树脂基体固化物的性能和复合材料的性能进行了系统的研究 结果表明, 该韧性树脂基体黏度低, 适用期长, 韧性好, 与碳纤维界面粘接强度高, 所制得的复合材料 箭发 动机壳体纤维强度转化率高, 为今后相关方面的研究指明了方向 环氧树脂, 改性增韧, 耐高温改性, 碳纤维复合材料, 发动机壳体 TQ 3271 3 A 1000- 6613(2003)06- 0626- 04 20世纪80年代中期以来, 国外碳纤维开发迅 两个主要方向 猛发展, 性能水平大幅度提高, 抗强度由初期的 1 试验方法和技术路线 215GPa提高到目前的710GPa并且有了优良的表 面处理剂和树脂基体配合, 强度转化率提到85% 111 以上 11111 高强度、高耐热性树脂基体 环氧树脂是先进复合材料普遍应用的热固性树 胺或酸酐类 固化环氧树脂基体, 拉伸强 脂基体, 是最早应用的缠绕大型固体火箭发动机壳 度\ 70 Pa,初始黏度012~ 014Pa# s, 复合材料层 体用树脂基体 按照增强材料分类, 固体火箭发动 间剪切强度\ 55 Pa, 适用期(室温, 黏度增加一 机壳体发展大致经历了3个阶段, 即从玻璃纤维到 倍) \ 8h,热变形温度\ 180 e , 断裂延伸率\ 2%, 芳纶纤维再到碳纤维 目前各国在新研制的火箭发 弹性模量\ 310GPa 动机上几乎都采用碳纤维复合材料壳体, 基体仍然 11112 高韧性树脂基体 普遍采用环氧树脂, 这是与环氧树脂较好的耐热 胺类固化环氧树脂基体, 弹性模量\ 215GPa, 性、良好的粘接性以及优异的工艺性能是分不开 拉伸强度\ 70 Pa, 断裂延伸率\ 5%, 热变形温 的 尽管近年来为满足新型航空航天器件的需要, 度\ 120 e 不断提高其使用温度, 也采用了双马来酰亚胺树脂 112 等聚酰亚胺树脂等高性能树脂基体, 但是由于其工 采用英国进口凝胶化时间测定仪用热板法测定 艺性的制约, 仅在采用模压工艺制造的航空航天制 凝胶化时间; 采用美国进口PE- DSC- 2C型示差扫 品中得到了应用 目前, 火箭发动机壳体用树脂基 描量热仪测试; 热变形温度按GB 1634)