超大型集装箱船舶推进系统应对探讨.pdfVIP

现代船机维修技术(2005) 系数，与船体的表面光滑程度有关，一般取值为0．0004：P为水的密度：S为船体的湿面积，即船体水线 以一卜．的表面积：v为船舶航行速度：K为形状修正系数，与船体的几何形状、尺度比的大小等有关，决定 了船舶涡流阻力的大小。 根据上述公式可以估算出船舶在静水中航行时的基本船体阻力。船舶航行中的阻力还包括其他的各种 附加阻力，如船舶附体阻力、空气阻力、污底阻力及汹涛阻力等，运输船舶一般在船体基本阻力的基础上 增加一定的比例，一般根据船舶的航行区域不同，船舶的用途不同，增加150／0-30％左右，作为计算航行中 的船舶总阻力。 2．2船舶主机的选择 船舶主机是整个推进系统的核心。现代运输船舶的主机基本采用大型低速二冲程柴油机，有些也采用 四冲程中速柴油机作为主机。现在的大多柴油机生产厂家的产品都已经系列化、档级化，每一系列的柴油 的RTA系列。 主机的选择最重要的是总的主机功率必须满足船舶航行的需要。主机功率根据船舶阻力进行选择： 只=Rvrl 式中，只为主机的有效功率；R为船舶航行的总阻力：1，为船舶航速；7为推进系统效率。 2．3船舶推进系统传动方式的选择 推进系统传动方式很多，常见的有直接传动、间接传动、Z型传动和电力传动等。选择传动方式时， 主要是根据船舶的大小、用途和航区，发动机(船舶主机)的形式和发展，传动设备的形式和发展，船舶 的经济性能、安全可靠性能和运转管理性能等。 3现代集装箱船推进系统现状 现代集装箱船舶普遍采用单机单桨直接传动推进系统。根据船舶的外形尺寸火小，根据船舶航行中的 阻力大小，选择适合的船舶主机，船舶主机的选择决定了船舶的推进系统的形式。 现代集装箱船舶采用的主机基本都是人型低速二冲程柴油机，可供选择的功率范罔也较人，从儿千千 瓦NJ6万千瓦不等。随着集装箱船舶的不断大型化，采用单机单桨推进系统所需要的主机功率随之不断增 SULZER各自生产的最大功率柴油机已经超过 加。现在世界两大船用柴油机生产厂家MAN．BW和NEW 80 制造加工以及装运等方面的限制，柴油机单机功率目前基本达到了极限，再进一步增大柴油机的单机功率 会有很多困难。 这儿年来，集装箱船舶的更大型化不断发展，单船装箱量记录不断刷新，可以预计很快将出现 10000TEU及以上的集装箱船舶。集装箱船舶的进一步更大型化，可能会使单主机功率不能很好满足船舶 的需要，单机单桨直接传动方式就不再适应集装箱船舶更大型化的需要。 4推进系统的应对方案 4．1双机双桨推进系统 传统的单桨推进最明显的替代方式就是双桨推进。利用两部主机分别带动一支螺旋桨推动船舶，可以 很好的解决单机功率不足的问题。 另外，相比之下，双桨推进还有很多优势。首先，最大优势就是来自于具有两个完全独立的主机带来 ．260． 现代船机维修技术(2005) 的冗余，为船舶安全航行带来保障。其次，双桨推进还可以节省能量，降低船舶营运费用。据估计，双桨 推进船舶相对甲桨船舶可咀节省3％的能量。双桨推进船舶的较低能量需求是各种因素综合作用的结果， 虽然双桨船舶湿表面积增大，船身效率降低，但螺旋桨效率增加，综合结果是的双桨推进船舶所需能量较 少。一般，对于一艘双桨的船舶而言，在螺旋桨推进效率方面能够提高ll％。当然，双桨推进系统会增加 船舶的造价。 4．2对转螺旋桨推进系统 对转螺旋桨是两支旋转方向相反的普通螺旋桨，～前一后分别装在两根同心轴上。虽然这不是一个新 概念，但对转螺旋桨能够二1，省10％的能量，通过好的设计，甚至可以节省更多。 最近几年有些船厂使用周转传动装置制造了一些大的对转螺旋桨，以机械方式将一个主机的输出的能 量在两个螺旋桨中分配，取得了一定的效果。但对转螺旋桨的同心轴和传动装置结构复杂，制造、维修和 保养费用高而且麻烦，对于大型集装箱船舶，如果直接采用对转螺旋桨，还面临驱动同心轴的强度问题。 4．3柴．电联合推进系统 对于大型集装箱船舶，可以基于对转螺旋桨原理，采用柴．电联合推进系统提高船舶的推进功率。在主 机直接驱动的螺旋桨后面安装一个电力驱动的吊舱式螺旋桨，与主机直接驱动的主螺旋桨形成对转式螺旋 桨。吊舱式螺旋桨利用柴油发电机组提供的电力驱动。这样可以实现一定程度上实现船舶主机和发电柴油