我国港口引航体制改革浅析.pdfVIP

和所受行业约束，可能形成更为集中的事业 关系的辨析 性垄断，破坏了社会资源的合理配置；而其 因港口集团企业独家掌握引航资源，其 提供的服务是一个无约束力的服务，难以与 他港口经营企业(如货主码头)有可能得不 港口生产命运紧紧联系在一起，也难以做到 到公平的引航服务。这种想法可能是政府主 想生产所想，急生产所急。而且由于目前监 管部门出于规范市场秩序，防止产生不正当 撰 文 管机制的不齐全甚至缺位，极易滋生腐败现 竞争的考虑，也代表了某些货主码头的顾 象。如产生上述的不良后果，与改革的初衷 虑。而目前最迫切的是要设立游戏规则的裁 蔡 由 是相悖的，引航改革的取向是非常关键的， 判机构，起到公正功能的裁判员尽快到位， 康 定位不准，将造成引航机构“站错队”、“越 来保证比赛的公正性。而从我国沿海主要港 倪 过位”的现象发生。 口的引航业务分析得知，多数港口集团企业 豸 (二1履行国家主权职能与引航服务功 以引航优势压制其他码头的现象并不存在。 博 能之间关系的分析 下表为2003年度我国部分港口企业集团引 2005·3黼 引航由于其行业的特殊性，对外轮强制 航任务的构成比例。 21103年度我国部分港口企业集团引航任务的构成比例 时 港口 靠离艘次 引领艘次 其中港口集团公司所占比例％ 广州港 143028696 84 大连港 1539212775 83 问 宁波港 1470l11262 90 引 青岛港 1920013000 100 天津港 1462115982 97 素 从以上统计数据可以看出，部分沿海港口 务 引航机构为进出港口集团企业船舶提供的引航 前 服务占总市场份额平均在90％以上，引航机构 该 基本服务范围是港口集团企业，而且成为其生 产环节的一个重要组成部分，其他码头企业只 生 占少量份额。这是我国的国情所决定。据了解， 港口集团与货主码头或其他码头经营者抢夺引 势 航资源，产生激烈矛盾的现象极少见。在许多大 的 港口，企业集团仍然是完成国家计划任务的港 口生产主体，有的港口基本没有经营性的货主 码头。应该说，当前运作机制是顺畅的，两者之 员 间是健康和谐地互动发展。 容 二、引航机构从港口集团企业分离成为事 承 业单位的几点弊端 航 在当前的条件下，引航从港口集团分离将 宜 弊大于利。 三、有关引航体制改革的几点建议 (一)引航体制转变事业单位，将影响引航事 1．好多港口的体制改革政企分开是在2004 业快速、稳健发展 年。按照三年平稳过渡的需要，对这些港口的引 引航分离可能造成港口企业和引航机构之 航体制改革予以延缓，待到时间与条件成熟后， 间价值观的巨大差异，导致引航机构对紧张的引 才可以考虑与目前的港口集团剥离的改革方案。 航任务、特殊船舶、特殊条件下的困难作业缺乏 2．引航体制改革方向应该是企业化运作模 热情，过于强化其行政职能，企业合理的引航需 式。在引航的组织形式上，、世界上主要海运国 求可能得不到满足，从而影响了港口企业生产。 家引航组织形式多以公司制和行业协会为主， 另外，引航机构转为事业单位后，引航收费 引航员作为自由职业者由企业自行雇用。我国 作为事业性收费，一般纳入财政专户，专款专 的引航服务，也应该是企业化运作，改革的体制 用。由于全国港口到港和引航的船舶数量不平 也应按企业化管理的模式进行。行业主管部门 衡，不能每一港口的引航收入都能