平面交叉口禁左后左转交通流组织探讨.pdfVIP

口左转交通组织方式，是十分必要的。 2交叉口冲突点分析 进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度(钝角)相互穿行时会形成交叉，交叉时 车辆可能发生碰撞，碰撞点则为冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就 越大。从产生冲突点的交通状态分析可知，冲突点对交叉口的行车安全和交通影响远比分流 点和合流点要大。 考虑相交道路均为全转向双车道，经过分析，对与T型交叉口，限制某一方向左转，冲突 点由3个降至1个，禁止左转则无冲突点；对十字交叉口，限制某两方向左转，冲突点从16个 降至8个，限制左转则降至4个。可见，交叉口冲突点随相交道路条数增加而成几何级数增 加。冲突点一般由直行和左转车辆造成，其中尤以左转交通产生冲突点最多。此时解决方法 有两种：一是路口产生拥堵时，可以利用信号多相位减少路口内交叉冲突点；二是路口已拥堵 严重用其他方法不能有效疏堵时，可以考虑在路口实行禁止左转弯的交通组织。第一种方法 前人已经研究很多，本文从第二种解决方法出发研究禁左后的左转弯交通组织。 3左转交通流交通组织设计 在平面交叉口实行禁左交通管制后，采用两相位控制方案即可，此时可以利用路网条件或 者交叉口条件对左转交通流的进行重新组织，主要包括借助支线道路设施左转设计、借助干线 道路设施左转设计以及利用路网左转设计三大类。与传统的多相位信号设计比较，它的优点 是：①大大减少了干线道路直行交通的延误时间和停车次数；②提高了干线道路直行交通的畅 通性；③提高交叉口直行交通流的通行能力；减少了左转交通流与通过交叉口的行人、非机动 车之间的冲突；④减少了交叉口各种交通流之间的冲突点。 3．1 利用干线道路设施左转设计 借助干线道路设施，左转组织模式包括分隔带“U”型左转设计和“超级道路式”左转设计。 3．1．1分隔带“U”型左转设计模式 分隔带“U”型左转模式所采用的辅助道路设施是干线道路的中央分隔带。干线道路或支 线道路的左转车流利用干线道路的中央分隔带的掉头车道在信号交叉口以外完成左转的车流 处理方式。 分隔带“U”型左转模式的适用条件需要干线道路中间具备宽度6米左右的分隔带，转换 车道与交叉口之间的距离需要在200米左右比较合适。 分隔带“U”型左转模式中干线道路和支线道路的左转车流组织方式见图l，干线道路左转 车流首先直行通过信号交叉口，接着利用分隔带的掉头车道进行“U”型转向，最后右转通过信 号交叉口进入支线道路，完成左转；支线道路上的左转车流可以先右转到干线道路上利用掉头 车道转弯再直行通过信号交叉口完成左转。分隔带“U”型左转实质是把信号交叉口左转车流 的冲突转化为干线道路上的一个分隔带“U”型转弯行为。 3．1．2“超级道路式”左转设计模式 “超级道路式”左转模式是分隔带“U”型左转设计的新型发展，支线道路的直行、左转车流 一】09一 支线道路 支线道路 图1分隔带“U”左转设计 均需要借助单向转换车道完成通过交叉口，四进口的信号交叉口转变为两个相互独立的三进 口信号交叉口，没有立体交叉口情况下，它保证干线道路直行交通的畅通运行。 “超级道路式”左转模式的适用条件和分隔带“U”左转的基本相同，但需要支线道路的交 通流量不高，最好在200vph以内。 支线道路 t／ 飘带1(∥)r 图2“超级道路式”左转设计 “超级道路式”左转模式中车流组织方式见图2，支线道路的直行、左转车流随同右转车流 进入干线道路，接着通过单向分隔带转换车道完成“U”转向，最后再次右转或直行分别完成支 线道路的直行和左转行为。 3．2 利用辅助支线道路设施左转设计 借用辅助支线道路设施，左转组织模式包括“壶把式”左转设计、“环路式”左转设计。 3．2．1“壶把式左转设计模式 “壶把式”左转设计模式中采用的辅助道路设施是于线道路中同一进口象限中右转导流 路，干线道路的左转交通流利用导流路到在交叉口以外的地方完成左转，见图3。 “壶把式”左转