海峡两岸直航问题探讨.pdfVIP

服务，形成一种全新的产业分工形态。 一、两岸直航的发展形势 自1979年起，大陆方面就一贯主张尽快实现两岸直接“三 通”，积极推动两岸通航事宜。经过两岸同胞的共同努力，两岸直 航的道路越走越宽。20多年来，两岸通航取得一定进展，从1986 沿海地区局部直航，到2003年两岸“春节包机直航”，两岸各种 形式的通航联系取得了初步的成效，间接通航的程序逐步简化， 直接通航的趋势越来越明显。 转运通航蓬勃兴起：虽然目前两岸通航联系仍以间接形式为 主导，但是，越来越多的航商考虑到运送方式的相对成本，更多 地选择成本最低、效率最高的运送方式，从而使间接通航的程序 不断简化，通航形式开始向直接形态转化。从转口简化而来的转 运是以联货提单的方式付运货物，只在中间港海域重新集装整合， 既节约了运输成本，又节省了运输时间，因而是离岸服务的一种 重要形式。伴随着两岸转运通航的蓬勃兴起，一种由转运衍化而 来的过境形式也随之出现。由于过境(或称弯靠，广义的转运包 含过境)并未在中间港重新装卸与转换运输工具，不须中介服务， 在运输成本和时间上，都比转运更加经济。在经济利益的驱动下， 越来越多航行于两岸的商船从原来从事转运转为从事过境，从而 形成过境超过转运(狭义的转运)的趋势。 “准直接”通航应运而生：两岸海运因最近距离仅149海里， 经第三地绕道弯航(过境)至少增加数百海里，航程增加3倍以 上，贸易商每年额外花在海运中转上的费用数十亿美元。为了节 约运输成本，节省运输时间，航运界在过境运输中，又摸索出一 · ·321 种“转单不转运”的变通形式，灵活从事两岸贸易货物运输。这 一做法就是，航行于两岸的国际商船，主要是大陆或台湾的权宜 籍(即在海外注册)商船直接往来于两岸之间，只是形式办理 “航自第三地”的过境手续。2005年，直接航行于两岸的船舶有 数千艘，在距离台湾100多海里的日本冲绳县石垣岛外海寄港， 有的甚至在远离石垣岛的公海上直接办理过境手续，以取得“航 自日本的形式”。这一做法大大简化了过境贸易的手续与程序，是 一种在形式上过境、实质上直接付运的“准直接”贸易。这种 “转单不转运”的通航形式十分灵活，日益活跃，大有取代转运并 主导两岸通航形式的趋势。 “包机直航”出现突破：在两岸经贸往来日益热络的带动下， 万人，3800万人次。目前，在大陆常住的台胞已超过100万人， 而且还在不断增加之中。由于台湾当局限定两岸空中不能直接飞 航，两岸空运联系不得不采取间接通航的模式，大多仍然经港澳 中转，约占两岸客流市场的85％以上。间接通航不仅徒增空运成 本，也给民众旅行带来极大的不便。随着两岸人员交往日益密切， 旅客流动量不断增大，中转旅行的规定愈加不能适应形势发展的 需要。两岸民航界经过共同努力，达成“共同参与、合作经营、 利益共享、互惠双赢”的共识，在2003年实施台商单向“春节包 机”，首次突破两岸空中直航的限制，2005年又实现双向、不经 停、多点(北京、上海、广州)、对飞的历史性跨越，2006年在 搭载对象(惠及所有台胞)、航点(增加厦门)、航次等方面再取 得进展，先后顺利完成三次两岸春节包机业务。两岸各有6家航 空公司参与，台湾方面有中华、长荣、复兴、华信、立荣、远东 航空公司，大陆方面有国际、东方、南方、海南、厦门、上海航 ·322· 空公司。两岸春节包机直航的成功实践充分说明，两岸空运在空 中管制和地面服务等方面的条件已完全具备，直航的技术准备业 已成熟。 厦金直航快速发展：为方便台胞通过金门往返两岸之间的 “小三通”航线，自2001年1月开通以来，经过5年的实践，直 航业务取得显著成效，尤其在2005年，航班密度明显增大，每天 6艘船往返12班次，运送旅客快速成长，首次突破50万大关，达 51．8万人次，5年累计116万人次。双方使用两岸资本并在两地 注册的船舶，采用只挂公司旗的方式，经营海上客、货运航线， 不仅使之成为金马地区民众以及大陆台商往来两岸经济、便捷的 一条黄金水道，也是台胞生命救助的“绿色通道”。通过厦金航 线，两岸人员往来每人每次节省近1万元新台币，时间也相应缩 短近一半。目前，厦金航线主要是一条承运台商的特殊航线，未 来应逐步发展成为承运两岸货物的重要