民机的一种新型布局形式——翼身融合体飞机.pdfVIP

中国航空学会2007年学术年会 气动专题 01 民机的一种新型布局形式——翼身融合体飞机 朱自强 王晓璐 吴宗成 陈泽民 北京航空航空大学 航空科学与工程学院，北京 100083 摘 要：讨论了一种区别于机翼+ 圆柱机身的传统民机外形—— 翼身融合体（BWB ）外形。从给定容积下减少浸 润面积和摩擦阻力的考虑发展出了翼身融合体的概念。在满足系列设计约束条件下讨论了适于大型（800 座）客 机的翼身融合体的技术和商业上的可能性。概念设计研究表明，翼身融合体外形可获得比常规外形更好的性 能。巡航升阻比可从传统外形的 19 提高至 23 。480 座的 BWB 外形与同量级的传统外形（A380-700 ）相比，最 大起飞重量可减少 18%，每座位燃油消耗可减少 32% ，具有良好的环保性。通过气动载荷分布规律的反设计， 翼型修型和三维优化设计等气动设计方法可以有效减阻和提高 BWB 的气动性能。由于 BWB 的高度融合性，本 文讨论了多学科优化设计方法的重要性和有效性。BWB 概念能够发展成 BWB 系列机，进一步提高巡航马赫数 也是可能的。 关键词：民机设计 翼身融合体 多学科优化 飞翼式的飞机外形概念并不是一个新的概念。早在20世纪三、四十年代就有探讨，但由于当 时的技术尚不足以形成一个可实用的飞机。直到1989年巨型战略轰炸机B2的首次试飞，重新提起 人们对此类外形的浓厚兴趣和探讨能否应用于民航旅客机或运输机的可能性。回顾民机发展的历 史（图1），从1903年莱特兄弟首架飞机到1947年波音的B-47飞行，中间相隔44年，可以看到飞 机外形的巨大变化。而对比又一个44年后的现代民机空客A330，外形可以说基本上没有实质的变 化。因此1988年美国NASA的布歇尔博士提出了“长航程的旅客机会有‘文艺复兴’吗”，为应答 此问题，波音从20世纪九十年代初开始研究翼身融合体外形的技术上和商业上的可行性——概念 设计研究[1]。随后国际上欧洲和俄罗斯等也相继开展类似的研究，本文将扼要地介绍翼身融合体 外形研究的进展，重点在于气动力外形设计的特点。 图1 飞机外形的演变 1 翼身融合体（BWB）概念的出发点 为提高给定升力系数 CL 下巡航飞行的气动效率（ CL CD ），必须尽可能地减小阻力。 同时根据一架典型客机在Ma 0.8 ，CL 0.48 巡航状态的阻力分析可知，飞机各部件的摩 基金项目：国家自然科学基金；航空科学基金（04A51044） 1 中国航空学会2007年学术年会 气动专题 01 [2] 擦阻力占总阻力的约51%，压力阻力约19%，诱导阻力约27%和废阻约3% 。摩擦阻力直接正比于 表面浸润面积，而旅客机要装载一定量的乘客和燃油，需要一定体积。体积与表面积之间存在着 立方——平方关系。因此如何满足要求容积下减少浸润表面积，实现摩擦阻力的减小，便成为翼 身融合体设计概念的出发点。图2表示了传统的民机外形和翼身组合体外形的浸润面积的比较 [1] ( ) 2 ，可见后者可比前者减少达1/3之多，由于 CL CD 巡航 ∝b S浸润 ，因此若保持相同体积， S浸润 的减小提高了升阻比。 (a) 三维几何对浸润面积的影响