上海地铁M8线人民广场站和已建车站同站厅换乘深基坑施工方案的研究.pdfVIP

上海地铁M8线人民广场站与已建车站 同站厅换乘深基坑施工方案研究★ 黄海滨1 谢弘帅2 孙勇1 l上海地铁建设有限公司上海200031 2同挤大学堆下建筑与工程系上海20∞92 f摘一】正建上海地蛱M8缱^民广场站与已建地缺一号钱人民广橱站采取同站旰平行按乘，施工过程中为保护周围环境、 尤其是确保地恢一号线正常运营。舡方案中针对各技术难题提出了相应的解决办{岳．并拟定了一整套合理的杠 工艺。为方案有效、安全地实施，提供丁技术上的支持和保证。 ， 法咖1渺鞘～辨祛畜撇工 0引言 正在建设的上海地铁M8线人民广场车站为地下二层三柱四跨岛式车站，外包长度329．5m，标准 5 段内净宽26．48m，端头井深1m，标准段深13．2 In。车站主体西侧紧贴一号线人民广场车站东侧地 下墙布置。一号线人民广场车站为地下二层二柱三跨的结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 新老车站之间拟采取同站厅平行换乘。 1 工程概况 本站沿西藏中路布置于道路西侧，车站主体基本位于路侧人行道及绿化带中。车站北起九江路(过 九江路)，南至人民大道，车站主体平行于一号线人民广场站。车站北端头井位于精品商厦、音乐书店， 南端头井靠近人民大道路边。西藏中路东侧有保护性建筑沭恩堂、大光明电影院、来福士广场、世贸 国际广场。周边交通繁忙、重要管线众多，施工场地狭小。工程环境条件如图1_|；fi示。 田1 M8线人民广场站工程环境圈 ·上海市重点学科建设基金资助 482地下铁建新技术文j‘2003 ；；；；i日==；；；；；；；=。；；；；；；=；；；；；=；；=；；；；一； 拟建场地地基土在基坑开挖深度影响范围内，主要以饱和淤泥质粉质粘土、淤泥质怙土为主，但 局部夹有薄层粉细砂及贝壳碎屑，第③层淤泥质粉质粘土中夹薄层砂质粉土。第③层觯④层淤泥 质粘土层厚度分别为5．5m和8．7m。 2技术难点 M8线人民广场车站建设的核心问题是不影响～号线车站的结构稳定，确保一号线的高度运营功 能。施工过程稍有不当，后果都将不堪设想。为了满足以上原则，在设计和施工过程中，必须解决一 下两个技术难题。 2．1 新老车站之间差异沉降 为了满足两个结构平行换乘的使用功能，最好是将新老结构连为一个统一的整体。但是，目前一 号线车站的沉降已经基本稳定，而新建车站的沉降肯定还有一段发展时间，如何解决“一静一动”两 个结构的变形一致和变形协调，至关重要。因此，有必要采取针对性的措施确保新车站本身结构的沉 降稳定，从而减小新车站施工和使用过程中对原车站产生的不必要的附加沉降。 2_2新车站建设过程已运营车站和线路的位移控制 在已建地铁车站的四周(包括两侧和顶、底部)从事的一切工程活动，包括地基加固、深基坑土 方开挖、支撑轴力的施加、原车站附属结构施工等都将引起车站结构的位移反应。这种位移反应如果 太大，一方面将在原结构中产生附加内力并在结构内产生裂缝；另一方面还将引起轨道道床的位移影 响列车的正常运营。所以必须选用合理的施工方式、施工工艺和施工参数，将新车站施工对老车站的 影响控制在最小程度。 3设计思路 3．1 主要控制参数 本工程的基坑本体和环境保护等级为一级，控制参数如下表 衰1 设计主要控制参数裹 基坑等级 控制参数要求 管线保护警戒值 I．围护墙顶最大水平位移《1．0％0／-／． 2围护墙体最大水平位移《1．4％o且 硬