高强度钢潜器结构安全系数的影响因素分析.pdfVIP

偏差分布也不相同，分析材料影响因素应以结构钢的统计数据为基础。高强度钢材料对安全 系数的影响主要有： 1)板厚偏差。高强度钢板实测厚度平均值比名义值大，钢板厚度基本为正公差，板厚偏 差符合正态分布，且接近标准正态分布；潜器结构设计计算时板厚取下限，对结构强度和稳 定性均有利，高强度钢板厚偏差影响偏于安全，确定结构安全系数时可不考虑，即板厚偏差 影响系数取为1．0。 2)屈服强度偏差。高强度钢屈服极限平均值比名义屈服极限大，屈服强度偏差符合正态 分布，且接近标准正态分布。屈服极限对壳板和肋骨强度没有影响，设计计算时取下限，对壳 板稳定性和总体稳定性是有利的，因此高强度钢屈服极限偏差影响偏于安全，确定结构安全 系数时可不考虑，即屈服极限偏差影响系数取为1．0。 3)弹性模量偏差。高强度钢弹性模量比较稳定，实测平均值大于规范计算时取值，弹性 模量对壳板和肋骨强度没有影响，设计计算时取下限，对壳板稳定性和总体稳定性是有利的， 因此高强度钢弹性模量偏差影响偏于安全，确定结构安全系数时可不考虑，即弹性模量偏差 影响系数取为1．0。 4)高强度钢屈强比高，对结构安全隆会滞来负面影响，会引起整体平均应力下降、疲劳强度 下降，而且高强度钢无明显屈服平台，塑性储备较小，因此，分析高强度钢对安全系数影响时 须留有足够裕度，并重视高屈强比对安全系数影响。 2．2超深影响因素 潜器在使用过程中可能会因机械故障、误操、卡舵等原因短时超过极限深度，设计时要 求具有一定的超深能力，以保证潜器结构安全。超深与结构强度、稳定性无内在联系，附加 超深不应随潜器极限潜深的增加而线性增长。 对某潜器方案进行附加超深数值计算，结果表明：在潜器各种意外超深中，在极限深度 以最高航速定深航行误操工况下附加超深最大，约40m(以极限深度基础)o为保证安全，通 过对潜器大深度航行时航速、纵倾角、舵角加以控制，可将潜器附加超深控制在30m以内。 因此，潜器附加超深对安全系数的影响系数可按30m进行折算，即取1+30／H，(日。为极限 深度)o 2．3海水腐蚀影响因素 潜器在海水中使用，耐压壳体不可避免会产生腐蚀，导致壳板和肋骨实际厚度变薄，结 构强度和稳定性下降。确定结构安全系数时必须考虑海水腐蚀因素。潜器壳体实际腐蚀厚度 与潜器结构使用年限、材料年均腐蚀率有关，而与材料强度等级、极限潜深、壳体直径大小 无关。高强度钢板腐蚀特点为均匀腐蚀，其平均腐蚀量可根据挂片海试及潜器实测数据综合 确定。确定潜器结构安全系数时，国内外对海水腐蚀因素的处理主要有两种：一是将海水腐 蚀影响系数计人安全系数如俄罗斯等国；二是不将海水腐蚀因素计人安全系数，而在壳板计 算厚度上额外补贴腐蚀量，如美国等。两种处理方法各有特点。 l∞ 2．4建造工艺影响因素 建造工艺因素主要考虑焊接残余应力、结构几何偏差两部分。 1)残余应力影响因素 焊接残余应力主要来源于两方面，一是焊接热应力产生的局限于焊缝附近、且在焊缝两 边迅速衰减的焊接残余应力；二是在焊接装配时因结构变形约束作用而产生的约束应力。高 强度钢屈强比高，其塑性和硬化变形系数大幅度降低，局部区域塑性扩展性差，残余应力不 易释放，且随着潜深增加，结构板厚增大，结构刚性大，约束更强，建造时装配焊接容易产 生更大的残余应力。根据国外资料和累积试验数据表明，对高屈强比钢，由于该因素影响， 承载能力降低可达5—10％，焊接残余应力对安全系数影响偏危险。强约束条件下焊接试板残 余应力测试结果表明：高强度钢焊接残余应力高，最大拉应力接近仃，，焊缝附近平均值约为 0．防。，据此，焊接残余应力影响系数可取为1．07。 2)结构几何偏差因素 潜器建造过程中不可避免会产生壳板初挠度和肋骨初挠度，尽管当前总装厂建造水平和 建造质量不断提高，壳板和肋骨的初挠度偏差基本都能满足标准公差要求，但由于实测结果 存在误差，且初挠度分布模型试验结果与实际存在差别，特别是潜器在安装设备、大构件连 接和使用过程中，耐压结构初始形状会发生变化，故确定潜器安全系数时不能忽略结构几何 偏差因素影响。高强度钢壳板初挠度实测均值约0．055t，按保证度BU)=10。计算，并考虑由 初挠度分布变化特性影响，得出壳板初挠度影响系数为1．09。 2．5计算公式误差因素 潜器结构设计计算方法也不同程度存在误差，部分偏于危险，如壳板稳定性计算采用的 简化米西斯公式与原式存在6—14％的理论误差；球面舱壁稳定性计算采用完整球壳模型，与