喇叭口斜切式缓冲结构在高铁隧道中的应用.pdfVIP

喇叭口斜切式缓冲结构在高铁隧道中的应用 王传宗 （中铁十六局集团五公司，河北 唐山 063030） 摘要：本文以X高铁XX隧道为例，介绍了高速铁路隧道在特殊地形条件下，成功解决 了既满足景观需要，又解决好洞口段压力波对隧道结构影响，同时满足乘坐舒适的要求。是 高铁设计、施工中结合较好的典范。 关键词：高铁隧道；空气动力学；瞬变压力；微气压波；喇叭口；斜切式；缓冲结构 Abstract: Based on X high-speed rail XX tunnel as an example, introduced the high speed railway tunnel under the special terrain condition, successfully resolved the satisfy the need to solve the landscape, and the effect of pressure wave on the tunnel structure, at the same time to meet the requirements of ride comfort. It is a high-speed rail design, construction combines good example. Key words: high-speed rail tunnel; aerodynamics; transient pressure; pressure wave; horn; oblique; buffer structure 1、设计概况 当前我国高速铁路建设蓬勃发展，在建和拟建的高速铁路项目中，隧道的长 度和数量所占的比例较大。高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多不同。高速 铁路隧道的主要特点就是与列车空气动力学密切相关。当列车进入隧道时，原来 占据着空间的空气被排开，空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得 被排开的空气不能像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流，于是 列车前方的空气受到压缩，列车后方则形成一定负压，因而产生一个压力波动过 程，这种压力波动以声速传递到隧道口，又形成反射波，进一步回传、叠加，引 起一系列与隧道设计和运营密切相关的空气动力学效应。为消减瞬变压力、控制 微气压波，需设计缓冲结构一类的辅助构造物。在当前的高铁隧道设计中，习惯 于在出入口设置净空断面积大于隧道净空有效面积的缓冲结构物（如棚洞），是 目前常用的主要手段。X线路设计时速350Km，初步设计时只有大于2000m的隧 道设有动力学开口的缓冲结构（详见图一）。其余均采用斜切式洞口，未没缓冲 结构。施工过程中，业主、设计、监理、施工从结构安全性和乘坐的舒适度考虑， 一致要求隧道长度500m以上的均增设缓冲结构。 图一：设有动力学开口缓冲结构的斜切式洞门 2、方案选择 XX隧道全长1022m，进出口均为大型冲沟，相对高差为70.83m，且地形陡 。 峻，山坡自然坡度30～45，分别与两座大桥相连，进口过渡段3.7m，出口过渡 段8m，受地形条件限制，按一般路基施工，无法满足高铁沉降要求，实际方案 采用将坡积土清理至基底基岩后，用C20砼灌注刚性基床，然后做C30钢筋砼过 渡段。初步设计仅在明洞基础上设斜切式洞门，无法满足结构安全性和乘坐的舒 适度（详见图二）。但受地质条件限制，进出口明洞长度最大只有17m（Lh≈d﹝ ﹙v/v﹡﹚-1﹞,d＜Lh＜ 50m（公式一）其中Lh：缓冲结构长度；d：隧道换 图二：XX隧道原设计洞口及过渡段结构图 算直径；v：列车速度；v﹡：列车视在速度﹚。达不到24m的最低限度值，无法 设计缓冲结构。如加长棚洞，受地形条件所限，施工难度太大，且采取此方案增 加投资300多万元，工期延长6个多月，安全性、舒适性也没有太大提高。经反 复计算、论证，结合该隧道的地形地貌、景观需求，采用喇叭口斜切式缓冲结构 （详见图二）。我国高速铁路隧道设计时速350Km时，隧道断面积110m 以上，2 缓冲结构长度达到15m即满足规范要求，故采用该设计。 图三：XX隧道喇叭口斜切式缓冲结构设计 采用该结构有以下优点： （1）由于从洞门形式上采取措施，满足了