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青藏铁路弹性运输能力理论 魏玉光 杨浩 韩学雷 北京交通大学交通运输学院 摘要：论文研究了青藏铁路各种自然灾害的年度时间分布，提出了青藏铁路弹性运输能力概 念，研究了青藏铁路弹性运输能力的季节和年度的变化规律，分析了青藏铁路供需矛 盾的特征，为青藏铁路运能配置和运输组织奠定了理论基础。 关键词：青藏铁路弹性能力运输需求 铁路通过能力是反映铁路固定设施、设备技术水平的一项重要指标。影响和决定铁路通 过能力的因素很多，如铁路线路固定设施设备的技术水平、机车车辆类型、行车组织方式、施工 “天窗”的类型及大小、列车运行图的类型等。但是青藏高寒铁路的通过能力受沿线环境条件 影响，难以稳定保持设计能力水平，呈显著弹性变化的遥过能力，具有与常规铁路显著不同的 特点。 1 青藏高寒铁路自然灾害的时间分布 1．1各种气候的时间分布 青藏铁路沿线各种特殊气候发生的时间分布见图1。 从图1可以看出，青藏铁路沿线的气候存 在着明显的季节变化，其中6—8月份是雷暴、 大风 和冰雹集中的时间段，10月至次年5月是地面雷暴 大风和雪灾交接的时间段，只有7～10月份特雪密 殊气候的干扰较少。 冰雹 1．2冻土路基变形的时间分布 2 4 6 8 10 12 由于季节融化层和多年冻土的存在，随着 图1 各种特殊气候发生时间段 气温的周期变化，冻土路基的变形具有一些特殊的规律。根据路基变形特点，路基变形可以分 为4个阶段，如表1和图2所示。 表1青藏铁路路基变形的4个阶段 冻融性质 稳定冻结期 不稳定融化期 稳定冻融化期 不稳定冻结期 时间 lO底～3月底 3月底～5月底 6月初一9月下旬 9月下旬一10月中旬 变形性质 相对稳定 融沉变形 融沉变形 冻胀变形 图2青藏铁路沱沱河地段年气温变化及冻土融化、冻结期 2恶劣自然条件下弹性运输能力研究 2．1弹性运输能力定义 由于地震、泥石流、雪害、大风、冻土地区线路冻胀和融沉，极易造成列车运行中断或者相 当时间内列车限速、减重运行，从而降低了铁路的设计运输能力。如图3所示。 图3高寒铁路能力状态图 其中，t，为灾害造成中断行车时间，称为列车中断期；t：为对铁路线路、运输设施进行维 修，恢复通车后限速、限重的时间，称为列车恢复期；f，为考核时间段，称为考核期；Ⅳl为正常状 况下的通过能力；Ⅳ2为降低后的通过能力。由图~3可见，在整个考核期f，期间，线路的通过能 力值经历从Ⅳ1—0一Ⅳ2一Ⅳ，波动变化的过程，称为弹性通过能力。 国内外铁路运营经验表明：地震、泥石流、雪崩、特大风容易造成行车临时中断，泥石流和 雪崩造成中断时间t，较大，最长可以达到十几天；低烈度地震一般不会对线路造成多大破坏， t：值可能很小；大风天气中断行车一般不会超过几天，大多数情况是造成列车减速运行。 冻土地区线路出现病害后，一般不中断行车，而是通过减速、减重的办法来保证列车安全。 但是由于冻土的融沉和冻胀时间长(半年以上)，病害持续的时间相应较长，从而造成多年冻 土地区线路的某些地段长时间限速运行。因而多年冻土地区的f：值是较长的。 2．2青藏高寒铁路弹性能力分析 青藏高寒铁路弹性通过能力与列车中断时间紧密相关，首先应该对列车运行中断时间进 行分析和计算。 (1)计算列车运行中断时间 在图4中，阴影所示面积Js。，表示了列车在￡。和￡：时问内行车量损失，其大小为： Sl=Nltl+(Ⅳ1一Ⅳ2)t2 (1) 设面积S。=N。巧 (2)