互通立交匝道超高设计方法研究.pdfVIP

HIGHWAY1 No．7 公路2011年7月第7期 Jul．201 文章编号：0451--0712(2011)07—0079—02中圈分类号：U412．352．12文献标识码：B 互通立交匝道超高设计方法研究 敬淼淼，钟伟斌 (深圳市综合交通设计研究院深圳市518003) 摘 要：就互通立交设计中超高的设计方法进行探讨，分析实际运行车速及横向力系数取值对超高取值的影 响，简要介绍了深圳市东部过境高速公路施工图设计中，立交匝道超高横坡的取值。 关键词：互通立交；匝道l超高 互通立交是高等级公路的重要组成部分，匝道 行立交的平面设计时，应尽量使匝道在接近分、汇流 的行车安全和舒适性对立交交通功能的发挥有着极 鼻端范围附近采用与主线相同的线形，避免匝道锲 大的影响。匝道超高是为了减小离心力作用。保证 形端出现与主线超高值相差较大的反向超高。 汽车在平曲线上稳定行驶，将路面做成单向横坡的 互通匝道是提供相交道路的转弯车辆行驶的连 形式，由于立交匝道是由两端的变速车道和中间部 接道，车辆处于变速行驶的过程，匝道的设计速度是 分的车行道组成，在主线与匝道的相接处即变速车 匝道中线形紧迫路段所能保证的最大安全速度。采 道上，由于车辆要进行复杂的变速、分流、合流和车 用设计车速定义整个匝道的超高是不合理的。据研 道变换操作。车辆行驶状况与基本路段有较大差异， 究，匝道端部线形指标较高，汽车行驶的车速一般要 匝道超高如何取值才比较合理?现行的《公路路线 大于匝道的平均行驶车速，匝道端部的车速介于主 设计规范》(JTGD20—2006)未对超高横坡的具体线与匝道的设计车速之间。不宜作为定值心]。实际 取值进行规定，仅指出各圆曲线半径所设置的超高 设计中经常出现分、汇流鼻端曲率半径较小的情况， 值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条 而汇流点的实际车速一般达到50～60km／h，分流 件等经计算确定[1]。 点实际车速甚至更高，如果采用与主线相同的横坡 或超高值。可能导致鼻端出现“欠超”现象，不能提供 1 匝道端部超高合理取值 合适的离心力。因此对匝道端部超高的设计，应考 匝道锲形端处变速车道的超高一般分2种情况 虑车辆实际可能的运行车速，结合曲率半径进行分 设置：(1)主线是直线或者主线是曲线时，变速车道 析，使超高取值更为合理。横向力系数岸是用于评 的超高采用与主线相同的坡度；(2)主线是曲线时， 价汽车在平曲线上行驶的安全性和舒适性的指标， 在其外侧设置变速车道，匝道超高在锲形端处采用 与超高的合理取值直接相关。 2％或3％。第一种情况匝道的超高与主线的超高 是同方向的，匝道超高的过渡能够比较圆滑的进行； 2横向力系数分析 第二种情况匝道的超高与主线的超高方向相反，其 横向力系数与车速、平曲线半径及超高的关系 值相差大时，便出现横坡转折点，不但车辆经过该处 可由公式(1)表示‘3]l 时引起震动产生不舒适感。而且还会产生危险，因此 y2 ． 在匝道分岔端需设置超高过渡段，由于在超高过渡 产2西硬一2^ (1) 段内匝道与主线的超高不同甚至方向相反，路面会 卢值过大，汽车不仅不能连续稳定行驶。有时还