高铁动车组在分相无电区停车的救援探索与实践.pdfVIP

高铁动车组在分相无电区停车的救援探索与实践 吴继鹏 （郑州铁路局调度所 河南郑州450052） 摘 要：牵引供电是高速铁路装备的重要组成部分，负责为高铁动车 组列车提供动力。高铁动车组列车自身不带动力，车体密封比较严， 空气自然循环能力差，一旦失去动力又不能很快恢复或救援，后果将 是非常严重的。牵引供电部门立足自身实际，在充分利用供电设备技 术特点进行动车组救援方面进行了有益的探索和实践。在实际工作 中，多次利用接触网隔离开关倒闸作业，对高铁动车组在分相无电区 停车进行救援，取得了很好的效果，提高了高铁运行的安全性可靠性， 在旅客中和社会上树立了高速铁路的良好形象。 关键词：高铁牵引供电 无电区 动车组救援 探索 中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号： 全社会都十分关注高速铁路的迅速发展和安全运行，牵引供电是 高速铁路装备的重要组成部分，负责为高铁动车组列车提供动力，坚 持为运输服务的宗旨，保证高铁动车组列车一刻也不失去强大的动力 支持，就是牵引供电专业义不容辞的职责。高铁动车组在供电分相无 电区停车将会失去动力，如何进行救援处置便显得尤为重要。笔者结 合在一线的工作实际对这个问题进行了有益的探索和思考。 1 1 11、 高速铁路供电分相的结构特点 高速铁路牵引供电普遍采用全并联AT供电方式，供电臂较短， 一般只有20-30 公里，多采用长无电区锚段关节式分相绝缘器，无电 区长度为600m—700m。其结构特点如下图所示。 GK1 (无 电 区 6 00—70 0 米) GK2 由于供电臂较短，分相绝缘器较多，而分相无电区又比较长，动 车组运行中在无电区停车的机率增加，需要救援就不是奇怪的事情 了。例如，郑西高铁2010 年12 月、2011 年3月、2011 年5月都曾 发生动车组在分相无电区停车等待救援的事情。一旦发生动车组停车 在分相无电区，如果调机车救援时间会很长，车体密封比较严，空气 自然循环能力差，旅客难以承受，可能会造成难以预料的后果。利用 接触网隔离开关的倒闸作业把电送入无电区，尽快恢复供电，是最便 捷的救援办法。 2、 利用接触网隔离开关救援停在分相无电区高铁动车组的原 理分析 GK1 GK 2 无电区 A A AA相 B B BB相 图一 动车组停在分相无电区等待救援 救援办法，可以将接触网隔离开关GK1闭合，把B相电送入无 电区接触网上，动车组恢复供电继续向前运行，如图二所示。 GK1 「GK 2 无电区带电 B A B A BB相 AA相 图二 动车组离开分相区后，断开接触网隔离开关GK1，即恢复正常 供电方式。如图三所示。整个救援过程需用时10分钟左右。 GK 1 「 G