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图6-7 对应最小湿面积的B/d值 图6-8 B/d对Rr/Δ的影响 3． B/d 对总阻力影响 由上述知，B/d 对总阻力将有所影响，但是这种影响作用往往是不大的。一般根据试验统计资料认为可近似估计这种影响，对于低中速船，在常用的 B/d 范围内，当 B/d 值增加0.1时，将使总阻力增加0.50%～0.75%，而高速船相应增加要大些。 § 6-3 主要船型系数的影响 一、棱形系数的影响 Cp＝?/ L Am 图6-9 不同Cp值的横剖面面积曲线 1．棱形系数对阻力的影响 (1) Cp 对Rf 的影响 一般认为Cp对摩擦阻力的影响可不予考虑。 (2) Cp 对Rr 的影响 棱形系数对剩余阻力的影响是很大的。 棱形系数对剩余阻力的影响，随航速而发生变化的原因如下： 低速时，由于兴波阻力极小，因而棱形系数对阻力的影响甚微； 中速时，船的兴波作用主要在船首尾两端，棱形系数Cp小者，首尾尖瘦，对减小兴波有利。 在高速时，整个船体均产生较大的兴波作用，若排水体积沿船长分布比较均匀，则有利于缓和兴波作用。因此取适当大的Cp值时，其剩余阻力反而较小。 棱形系数对剩余阻力的影响，随航速而发生变化的原因是与不同航速时的兴波情况有关。 低速时，Cp对阻力的影响甚微； 中速时，选择较小的Cp值有利。 高速时，取适当大的Cp值。 图6-11 Cp值与船首形状、水压力的关系 三、船模阻力试验方法和内容 1．试验准备 为了进行阻力拖曳试验，必须进行一系列试验准备工作： 首先，按一定要求制作试验用的船模。 其次，船模在试验前要安装人工激流装置。 其三，准确地秤量船模重量和压载重量。 最后调整压载位置。 主题二 解释细节 讲述示例 进行练习以巩固所学知识 2．阻力试验测量项目 (1) 船模速度记录； (2) 船模阻力的测量； (3) 船模纵倾角和重心升沉的测量； (4) 浸湿面积和湿长度的确定； 此外，还有船体表面的流线测定。 3．船模与实船阻力换算 船模阻力试验的主要目的是由试验所得 的船模阻力换算得到实船的静水总阻力或有 效功率值。具体的换算方法有两种：一是基 于傅汝德假定的傅汝德换算法；另一是根据 休斯提出的三因次换算法或称为( 1+k )法。 傅汝德换算法 ： R t s = R f s +（Rtm- R f m） 或 C ts = C fs + C rm = C fs +（C tm – C fm） 三因次换算法 ： Cts = Ctm-(1 + k)(Cfm-Cfs)+ ΔCf § 5-3 影响试验结果的因素 一、试验本身的一些影响因素 首先，我们会想到由试验假设所引起的 误差。 其次是由试验本身所引起的误差， 还有一个方面，就是船模本身尺度不同 所引起的误差。 二、尺度效应 尺度效应问题，即船模尺度不同引起试验结果的不一致，根据实际分析，边界层流态不同是尺度效应的主要因素。对于实船，其雷诺数Re很大，全长范围内的界层流态均可视为紊流；但对于船模，即使采用很大的尺度，其Re数与实船相比仍相差甚远，层流段相对长度大，界层内流态与实船并不完全相似。 人工激流法就是人为地使船模处于与实船相同的紊流状态所采取的措施。其目的是消除船模首部层流段对阻力试验和换算准确性的影响。 人工激流法主要有如下几种： (1) 表面粗糙激流法； (2) 激流杆法； (3) 激流丝法； (4) 小钉激流法。 根据试验分析表明，应用激流丝后所得的阻力换算结果与实际情况较符合。 第六章 船型对阻力的影响 § 6-1 船型对阻力影响的基本概念 一、船型、航速与阻力性能之间的关系 1．优良船型的含义 船型对阻力性能的影响是与船速密切联系的，在不同速度范围内，船型参数对阻力的影响不仅程度上不同，甚至还有本质上的差别，因此，所谓阻力性能优良的船型是对某一定速度范围而言。 2．船舶分类及其主要阻力成分 低速船航速较低，兴波阻力很小，其总阻力中 摩擦阻力与粘压阻力占主要成分， 中速船的航速较低速船有所增大，兴波阻力成 分随之增大，故在设计过程中既要注意减小兴波阻 力，又要防止其他阻力成分的增长。 高速船的兴波阻力是总阻力中的主要成分，有 时可达50%以上。为此，设计中应力求减少兴波阻 力。 二、确定影响阻力的