汽车电子控制技术-第九章　驱动防滑控制系统.ppt

1.基础硬件的控制效应 在图（9-10）中，基础硬件输出的为局部控制效应。原则上，每一个效应是一种局部操作活动，它没有明显的总体性能响映。在汽车控制系统软、硬件设计过程中，基础层面的控制硬件仍然是分离地设计，以实现局部控制效应操作。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 基础控制硬件处于集中系统控制最底层，负责解决由车辆总系统导出的局部功能控制。例如：ABS/ASR/ESP系统实现车辆制动/驱动/操控状态下的稳定/操作控制，或实现按照车辆发动机，底盘以及其他各系统状态确定最佳传动比等功能。 显见，ABS/ASR/ESP系统基础控制硬件组成了控制效应的最终“执行机构”之一。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 2.性能控制层 性能控制层的输出效应是被上一层（经ECU首先定义的环境协调层，参阅图9-10）预先定义好的任务，即按照车辆与大环境匹配要求确定的车辆的各种基本性能。 具体就是：预期的车辆动力、舒适、安全、稳定、排放以及其它基本性能效应。在经过相关处理后，发出控制指令将这些效应的要求向下一层传递，直接影响下一层（基础控制硬件层）的控制决策，如图9-11所示。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 以此分析，就ABS/ASR/ESP系统而言，在完成对驱动/制动/稳定/操纵性能的控制的过程中，必须接受上一层控制指令，使控制结果效应与上一层的要求协调，比如：在控制车辆驱动/制动/转向功能的同时，必须兼顾排放性能和车辆的舒适性等要求，在此同时实现滑移率控制。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 图9-11 分层控制实例 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 另外，上一层决策有权选择相应的基础硬件层完成特定的功能，即所谓“超越控制”，比如：行驶稳定/操纵性控制效应，或对转向系统进行控制而获得，或对动力/传动系统控制获得，亦可由对制动系统进行控制而获得； 车轮滑移率控制效应，可以由控制发动机输出扭矩而获得，亦可由控制制动力而获得，如图9-12所示。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 图9-12 集中控制系统的硬件选择功能 显见，该层次实际上起到了：在底层的基础硬件层与上层的环境协调层之间的“承上启下，互为冗余”的作用。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 3.环境协调层和总体协调层 分层控制中采用所谓“效应流动（Action Top-Down,ATD）”原理，即：高一层次的控制效应，直接作为低一层控制重要的设定指令参考信息(亦称为上层修正指令)，亦称为主控或导向信息（指令），向低一层控制系统输入。该指令可以加入低层传感信息流；而低层仍连续履行其基本控制功能，实现所谓“并行控制”；在中央控制ECU认为必要时，可以完全抵消低层的控制命令，直接干预低层子系统的控制过程，即超越控制。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 由此不难推断出环境协调层和总体协调层的具体功能：就现代汽车系统而言，经过集中控制与分层管理（监督），最终达到的人、车、环境完美结合的境界，且具有高度的扩展冗余性能。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 二、底盘集中控制基本方式 1.硬件前提 必须具备中央处理ECU系统，联合传感系统和现代汽车网络信息系统，采用计算机总线技术，参见本书第13部分。 2.软件前提 必须采用新的数学建模方法形成ECU与编程序。比如：就ABS/ASR系统而言，前述逻辑门限阈值判定方式，在很大程度上已经不适应集中控制系统的要求。原因在于：该模式仅仅从车轮滑移率的角度出发实施制动/驱动控制，独立运用于车轮运动状态控制中。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 三、实行集中控制系统的基本前提 现代车辆集中控制系统是基于模糊控制的模式，因此适宜采用相应的模糊控制学数学模型，通过模糊集合参考系统，以确定实际滑移率和预定参考值之间的误差及其变化率，定义决策并发出指令控制系统输出。在分层管理与监控架构下，也应采用模糊控制模型以确定各个控制层间的指令参考信息流，实现并行控制或超越控制。 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 三、实行集中控制系统的基本前提 第六节 集中控制系统框架下的底盘控制 转向过程中，欲满足横向稳定/操纵性的状态，理论上横摆角速度与车辆纵向速度νx和基准特征车速