《从TITANIC到SOLAS公约》.pdf

越全船 。这一设计可以保证其中任意两个隔舱灌满了水 即在一40。c至0~C的温度下 ，钢材的力学行为由韧性变成 她仍然能够行驶 甚至 四个隔舱灌满了水，也可以保持 脆性 ．从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的 漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况 ．所 钢只有在一70。C至一60。C的温度下才会变脆 。可见 ，当时 以 《造船专家》T【heShipbuiIder)杂志认为其 根本不可能沉 的炼钢技术并不十分成熟 ，炼 出的钢铁按照现代的标准 没”。一个船员在航行 中对一个二等舱女乘客西尔维亚 ·考 根本不能造船 。 德威尔说 ：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船 。”然而 另据美国 纽约时报》报导 ，一位海洋法医专家小组 在首航第五个晚上的11点4O分 ”泰坦尼克”号便与冰山 对打捞起来的 “泰坦尼克”号船壳上的铆钉进行了分析 ，发 发生死亡之吻 造成的93米长的裂口恰恰跨越 了四个隔 现 固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒 ，因 舱而到达 了第五个舱 。浸水导致船舶下沉 ，而从这一舱 而使铆钉变得非常脆弱 容易断裂。这一分析表 明 ：在 开始 ，已没有足够高的水密墙来阻挡海水的涌入。大 自 冰 山的撞击下 可能是铆钉 断裂导致船壳解体 ，最终使 然向人类展示了在煌煌天威面前 ．任何小概率事件都有 泰“坦尼克 ”号葬身于大西洋海底。 可能发生。 这场灾难震惊了国际社会 它向人类证明 人类 的 那么 事故的原因是否可以认为设计上存在着 巨大 技术成就无法与自然的力量相 比。然而 ，完全归罪于技 的缺陷呢7从现行SOLAS公约的要求来看 ，“泰坦尼克”号 术能力不足导致船沉人亡的推论并不全面，也不客观 四舱进水也不会沉 的设计 ，即使在今天也是先进的。按 那么，到底是天灾 还是人祸7 照1974年SOLAS公约第 1l～1章第8条 “客船破损稳性”规 定，不同设计 的客船按照其分舱因数的不 同，其完整性 @ 苦涩的人为因素 应足 以支持任意相邻两主舱或三主舱的浸水。近百年来 航行于海上的船舶一直在权衡安全性与经济性中徘徊 。 2007年 MSExplorer号再次撞上冰山沉没 ，虽然154 众所周知，安全性能再好 ，缺乏经济性的商业行为也将 名旅客均获救 ，但经过近百年的技术演变和经验积累，船 丧失生命力。 只依然逃不过与冰山亲密接触的几率 数据表明自1980 值得注意 的是 由于对船壳强度绝对 自信 ．以及对 年至2005年．共有57起船舶与冰山接触事故 。平均每年 于舱室进水可能性的低估 ，“泰坦尼克”号的水密隔舱并没 23起。BBC发表评论 ，当今技术依然会有船只撞到冰山， 有延伸得很高。头两道水密隔墙(舱壁)与最后的五道 ．只 原因何在7 IMO秘书长说 ，船舶事故的发生有80％的人 建到了D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。 为因素。泰坦尼克”号事故太多细小的人为失误汇集在一 吸取了 泰坦尼克 “号的教训 其后产生的SOLAS公约中 起 ，最终酿成大祸。 对水密舱壁的高度有了严格的限制 按照 1974SOLAS公 到 泰坦尼克”号沉没那天为止 西方世界的人们已 约第 1l一1章第4条 客船可浸长度”的规定，确定许可的浸 经享受了1。。年的安稳和太平。科技稳定地进步 工业迅 水长度 的主分舱水密舱壁应延伸至最高一层连续水密舱 速地发展 ，人们对未来信心十足。 壁甲板或按假定的连结限界线确定的水密甲板。 泰坦尼克 “号诞生在航海业极度繁荣时期的英 国， 设计缺陷并不致命 ，那么邮轮究竟为什么会沉于海 是两家航运公司竞赛的产物。白星公司为了力挫卡纳德 底?直至1991年 科学考察队对水下残骸进行考察时 公司，力争把 泰坦尼克”号打造成为史无前例 的豪华巨 收集的残骸金属碎片 以及沉船在海底 的状况使人们终于 轮 ，其富丽堂皇至今仍