汽车动力总成悬置系统优化设计创新.ppt

汽车动力总成悬置系统设计理论与方法 汽车动力总成悬置系统概述; 汽车动力总成悬置系统激振源; 汽车动力总成在车架上的振动; 汽车动力总成刚体惯性参数的确定; 汽车动力总成悬置系统布置设计; 汽车动力总成悬置系统优化设计; 结束语 . 一、汽车动力总成悬置系统概述 1.1 整机振动 单质量多弹性支承系统 六个自由度（ ） 的刚体运动 1.2 结构振动 发动机结构部件（活塞、连杆、 曲轴、机体等），在气体力和 惯性力作用下所激起的多种形 式的弹性振动。 它是诱发内燃机噪声的重要根源。 一、汽车动力总成悬置系统概述 1.3 轴系扭转振动 在周期性曲轴转矩、凸轮轴阻力矩等的激振下，出现轴系扭转振动 1.4 部件振动 配气系统振动 燃油供给系统的振动 进排气系统的气流振动 增压系统的振动 1.5 整机晃动 来自路面的激励而引起 的整机晃动 一、汽车动力总成悬置系统概述 汽车平顺性变坏 产生噪声 汽车操纵性能变差 汽车及其零部件寿命降低 3.1 消弱激振源 改善内燃机平衡性能 选用动力学性能较好的配气凸轮 减少活塞横向冲击 提高零部件加工、装配精度 3.2 避免共振 避免出现激振频率与系统固有频率重合情况 3.3 减少振动响应－－减振 当共振无法避免，设法降低共振强度，如增设阻尼减振器，采用动力吸振器等 3.4 隔振 采取上述措施也只能将振动控制在一定的范围内，为减小发动机振动对基础及周围环境的不良影响，常将发动机安置在高弹性的隔振器（悬置系统）上，以减少或隔离内燃机振动的传递。 3.4.1 隔振类型 根据振动传递方向的不同，一般把隔振分为两类：第一类隔振，减小由物体扰动而引起的振动，目的在于隔离振源；第二类隔振，减小由基础运动而引起的振动，目的在于隔离响应。 两类隔振的概念虽然不同，但方法都是一样的，通过在设备的底座安装隔振器作的弹性支承来实现的。 3.4.2 隔振中的传递系数 第一类隔振的传递系数 3.4.3 传递系数的物理意义 传递系数可表达成如图1-4 讨论： 3.5 振动主动控制 主动控制（有源控制）是利用外界提供的能量作为控制振动和抵消其影响的手段。其原理如图所示： 一、汽车动力总成悬置系统概述 除首要的隔振要求外，悬置系统还需满足以下要求： 良好的顺从性 对因汽车摆动造成的车架扭转具有良好的运动顺从性。 阻抗和隔绝动载荷 有效地抑制在汽车行驶中，因道路凹凸不平而引起的激振影响 支承动、静载荷 在所有工况下，承受所有动、静载荷，并使动力总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。 保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过允许值。 保证合理的使用寿命 一、汽车动力总成悬置系统概述 设计基本程序可概括为： 概念方案设计； 测量和采集动力总成有关参数和数据； 系统性能优化及结构设计； 仿真分析和零部件有限元分析； 应用最佳方案试制与装车； 试验验证与改进； 生产。 一、汽车动力总成悬置系统概述 二、汽车动力总成悬置系统激振源 1.1 内振源不平衡力： 主要由于发动机燃烧脉动、活塞和连杆运动产生的不平衡力和力距。 1.2 外振源： 来自路面的激励。 这两种振源几乎总是同时作用，使发动机处于复杂的振动状态。 二、汽车动力总成悬置系统激振源 2.1.1 活塞位移： 二、汽车动力总成悬置系统激振源 2.1.4 连杆运动： 二、汽车动力总成悬置系统激振源 2.2.1 气压力 总气压力为： 二、汽车动力总成悬置系统激振源 二、汽车动力总成悬置系统激振源 二、汽车动力总成悬置系统激振源 二、汽车动力总成悬置系统激振源 二、汽车动力总成悬置系统激振源 二、汽车动力总成悬置系统激振源 二、汽车动力总成悬置系统激振源 三、汽车动力总成在车架上的振动 1 系统简化与假设 （1）汽车发动机都是采用弹性支承（橡胶件）安装在 车架上的，故可把发动机视为空间弹性支承的刚体。 （2）弹性支承（橡胶件）简化为沿着空间三个正交轴 线具有无阻尼、线性弹簧。这三个轴线称为主弹性轴。 （3）系统为微振动。 式中： 其中 加速度列阵为： 位移列阵： 求解自由振动方程，可得出整个悬置系统的固有频率和系统 振型。 代入式 3-2 ，得到 刚体惯性参数可通过试验或理论计算等方法来确定。常用的方法如图4—1所示。 五、汽车动力总成 1、悬置的理想特性 动力总成悬置系统可对动力总成与车架间传递的振动进行双向隔离，对减低车内振动和噪声起着重要的作用，其理想的支承特性可获得很好隔振效果。 a、阻尼频变特性 低频（ 30Hz）要求大阻尼，衰减发生共振振幅； 高频（50~200Hz）要求小阻尼，提高隔振效果。 b、阻尼幅变特性 大振幅时要求大阻尼，耗散振动能量、减小振幅； 小振幅是要求小阻尼，提高隔振效果。 c、动刚度频率特性 低频时要求大动