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市场手段治堵为何难推行 　　北京的“堵月”又至，“霾月”亦不远。 　　9月22日是“世界无车日”，意在倡导步行或骑自行车出行。然而事与愿违，中秋节后的首个工作日、不限号的周日等因素叠加，北京交通早高峰遭遇“大堵”，“全路网严重拥堵，交通指数升至8.2，平均速度每小时22.7公里”。此前，9日早高峰、10日晚高峰和13日晚高峰交通指数均超过8，达到严重拥堵程度。在13日的周五晚高峰，峰值更达到了9.1。 　　三年前的2010年9月17日，中秋节前的一场小雨令北京陷入了空前拥堵，交通指数峰值曾升至9.68，直接催生了当年底的机动车“限购令”出台，北京进入限制机动车保有量的时代。然而时至今日，北京的交通拥堵状况并未改善。 　　同时，空气污染与拥堵压力合流。2013年1月，北京仅有五天不是雾霾天，PM2.5的日平均浓度值频频“爆表”，超出标准值10倍。其中，机动车排放约占PM2.5来源的22.2%，成为区域污染之外的第二大污染源。 　　9月12日，国务院公布了《大气污染防治行动计划》，其中强调，“北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量”、“增加使用成本”和“降低机动车使用强度”。 　　此前十天，《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》（下称《任务分解》）发布，也提出对机动车保有量的限制进一步收紧，2017年底控制在600万辆以内。 　　与三年前不同的是，机动车管理延续“限量”政策之外，经济性“限用”措施加强：成品油价格、拥堵费、停车收费等经济性干预政策都纳入“研究制定”的范围，其中，车用燃油总量要求到2017年比2012年降低5%以上。 “拥堵费”怎收怎支 　　《任务分解》一发布，征收交通拥堵费的内容即受关注。北京市交通委员会（下称交通委）称，“要广泛征求社会各界的意见，对其充分完善后，将视北京大气污染治理的需要，适时出台这一政策。” 　　所谓交通拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。北京航空航天大学经济管理学院院长黄海军介绍，拥堵费的原理是从对公共道路资源的使用需求进行“削峰”。 　　其实，在2010年的治堵方案出台之前，征收拥堵费就已进入决策者的视野，北京、上海等城市都进行了可行性研究，但皆未付实践。 　　北京交通发展研究中心主任郭继孚解释，征收拥堵费技术上无瓶颈；公共道路资源与电网类似，属准公共品，利用市场手段对其使用进行调节是未来趋势，但“公众是否能接受这种（为使用公共道路资源付费的）理念”是拥堵费政策推行的瓶颈。 　　主张尽快征收拥堵费的黄海军则认为，“关键是收的（拥堵）费怎么用。”拥堵费的流向和使用透明才能得到公众的认可。 　　拥堵费面临着与公路收费一样的窘境，公众对公共道路资源需求高而支付意愿低，对收费政策并不认可；且收费的流向和使用如不能透明且回馈社会，更易引起社会反对。 　　“高速公路收费的支出至今都没有公布。”黄海军说，公布后可能引发公众反感，要求停止征收；但若停收，道路资源使用需求大量释放又造成严重拥堵，北京机场高速公路进京方向和“十一”假期高速公路免费通行都是如此情形。 　　结果，无论行政当局还是公众都倾向于刚性的行政干预。 　　拥堵费一旦开始大范围征收，数额必然庞大。黄海军认为，适当的用途可分为三类：三分之一用于维持治理拥堵系统的运转；三分之一用于发展公共交通系统；三分之一用于城市其他公益事业。 　　“拥堵费收入应纳入地方财政管理，编入预算，受地方人大监督。”黄海军强调。 　　机动车排放成为北京PM2.5的第二大污染源，彰显了机动车使用的社会成本。对稀缺公共道路资源的使用者收取费用，再回馈给社会整体，已经是业内共识。采用类似于碳排放权交易方式的“可交易电子路票系统”等研究也已展开。 　　技术进步带来了更方便调节需求的手段。 　　新加坡正在研究一种基于车载GPS的系统，可根据路网的实时状况进行动态的精细收费管理，而“德国的货车已经在其全国范围内的高速公路上实现了根据行驶轨迹的精细收费管理。” 郭继孚介绍。 停车管理困局 　　除拥堵费之外，改善北京的停车管理，是改善交通状况关键且迫切的措施，这一点在业界也无分歧。但在《任务分解》中，关于停车收费、成品油价格等措施的表述都语焉不详。 　　“一个地面停车位约占据25平方米建筑面积，一个地下停车位约占40平方米。” 郭继孚感叹，“停车管理现在做还有机会，再不行动只会越来越难。” 　　据了解，北京全市在交通委备案的停车位约有152万个，此外，另有100万个处于无人管理的状态，而北京当前机动车的保有量近540万辆。 　　这意味着，北京的机动车至少一半没有停车位。 　　根据北京交通发展研究中心的数据，在日本东京都，平均一辆车有1.16