中国铁路行业产出变化的驱动因素——基于2005—2012年面板数据的实证研究.pdfVIP

第 33卷 第 9期 技 术 经 济 VoI．33，No．9 2014矩 9月 TechnologyEconomics Sep．，2014 中国铁路行业产 出变化的驱动因素 — — 基于 2005--2012年面板数据的实证研究 马晓飞 ，于同申。 (1．北京邮电大学 公共管理学院，北京 100876；2．中国人民大学 经济学院，北京 100872) 摘 要 ：基于 “索洛余值 ”法建立扩展型 索洛模型，利用灰 色关联分析方法计算模型的弹性 系数 ，利 用 2005--2012年 中国铁路行业的面板数据 ，计算 了技术进步、政府投资、非政府投资和劳动力投入等对铁路 行业产 出增长 的贡献率，并分析 了中国 《中长期铁路网规划》颁布实施 以来铁路行业产 出变化 的驱动 因素 。 得 出结论 ：近年来 中国铁路行业的 巨大成就与技术进步和政府投资密不可分，政府的大规模投资和支持 已 帮助 中国铁路企业步入 以技术进步和创新为主导的内生驱动式发展阶段 ，技术进步 已成为影响中国铁路 行业产 出增长的最重要 因素。 关键词 ：技术进步；政府投资；劳动力投入 ；铁路行业 中图分类号：F530．31 文献标志码 ：A 文章编号：1002—980X(2014)09—0085—06 productivity，TFP)概念和 “索洛余值”计算方法，之 1 研究背景 后 TFP逐渐成为国际上通用的衡量资源利用效率 国家 《中长期铁路 网规划》(以下简称 《规划》)实 的重要指标之一[2]。中外学者在不断完善此方法 的 施 10年来 ，中国铁路网规模和铁路现代化程度突飞 基础上，围绕技术进步、生产要素投入对产出增长的 猛进 。截至 2013年底 ，中国的高品质铁路营运网络 贡献率等问题开展了大量研究。但是，学者们的研 超过 1O万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运 究对象大多集中在 国家或省域 的宏观层面 ，而行业 里程突破 1万公里 ，稳居世界第一[1]。中国铁路运 层面的研究多集 中在农业领域 ，少量直接 以铁路行 输收入逐年增长 ：经笔者测算 ，自《规划》颁布实施的 业为研究对象的文献主要局限于铁路运输业。。]，没 2004年 1月起至 2012年 12月 ，中国铁路运输收入 有扩展到包括铁路运输 、铁路工程、装备制造、材料 的年均增速达到 15．55 ，远高于同期全 国GDP的 和配件制造 、铁路信息化和 自动化等直接相关企业 年均增速 (10．48 )①。然而，经济收入的高增速未 (以下简称为 “非运输企业 ”)在 内的整个铁路行业 ， 必意味着资源利用的高效率，因为单纯的收入增长 也没有考虑政府投资对整个铁路行业发展的作用。 即使在技术水平不变的情况下通过扩大生产要素的 同时，既有文献多采用多元 回归的计量方法估计总 规模也可以实现。在这种情况下，产 出增长、技术进 量生产函数 中的弹性系数 ，然而这种计算方法易受 步与资源(生产要素)利用效率的关系受到学者们的 样本数据少、变量 自相关或多重共线性等问题的影 长期关注 。 响，有时难以获得令人满意的研究结果 。 1957年美国著名经济学家、诺贝尔经济学奖获 由于与铁路建设运营直接相关 的33家 国内主 得者 RobertM．Solow在 Tinbergen的改进 的 要企业大多在 2007年前后上市，所能得到的历年准 Cobb—Douglas(C-D)生产 函数模型的基础上 ，提出