刍议温拌沥青混凝土路面设计施工.docVIP

刍议温拌沥青混凝土路面设计施工 　　【摘要】本文主要是根据目前我国沥青混凝土路面在设计中存在的问题进行研究探讨，并以此为基础提出相应的改进对策，本文论述了温拌沥青混凝土路面施工的准备工作，阐述了温拌沥青混凝土路面施工的技术方法，最后阐述温拌沥青混合料施工接缝的处理和质量控制方法，以及温拌沥青混凝土在生活中的应用实例。 　　【关键词】沥青混凝土 路面 设计 施工 应用 　　一、温拌沥青混凝土路面的设计方法 　　1.1 经验设计方法 　　CBR方法和AASHTO方法是经验设计方法中最具代表性的两种方法。 　　1.1.1 CBR设计方法 　　第二代路面设计方法中的代表主要是CBR设计方法。美国公路管理局在1929年的时候提出了土的道路工程分类方法，主要是PRA法，美国加州工程师Porter也在1929年提出了CBR的路面设计方法，到现在为止CBR设计方法仍然是美国联邦航空局的机场路面设计方法。 　　1.1.2 AASHTO设计方法 　　AASHTO方法以路面能够为车辆提供的服务水平作为是否合理的关键依据之一，相对于其他的设计方法来说是巨大的进步。同时考虑了PSI在整个使用寿命中的衰变，应该说是全寿命周期分析方法在路面设计中应用的雏形。这一点在AASHTO随后的版本中都得到了充分体现。 　　1.2 力学经验法 　　自从1962年召开第一次沥青混凝土路面结构设计国际会议之后，世界上很多国家和地区都采用了理论法或者是理论法和经验法两者相结合的方法来进行沥青混凝土路面的结构设计。路面结构分析理论一般采用的是Burmister的弹性层状理论体系。力学经验法首先分析了路面结构在荷载和环境的作用下所产生的力学反应量，利用在力学反应量和路面性能之间建立起来的性能模型，按设计要求来设计路面的结构。 　　二、我国沥青混凝土路面设计中存在的问题 　　2.1 结构类型选择不当 　　在潮湿多雨的地区，采用了 AK 型上面层设计结构，空隙率比较大，下雨后，水分容易渗入面层内，如果中、下面层采用的是 AC-Ⅰ型相对空隙率小的结构，水分就会聚集在上、中面层之间，使上面层长时间的浸泡在水中，则会导致路面松散、出现坑洞等损毁；反之若在中层面和下面层用 AC-Ⅱ型设计结构，水分则会直接渗入到基层，基层结构长时间浸泡在水中，会导致松散、唧浆，使整个路面结构遭到破坏，危害更严重。大量的实践调查资料表明，沥青路面早期的破坏其主要原因为水损害。 　　2.2 下封层重视不够 　　沥青下封层的作用是封闭路面以下渗水、扩张路面应力、加强面层与基层的连接以及减轻基层反射裂缝到达面层等等，是路面结构非常重要的设计环节。 而现今路面设计中对此环节不够重视，对封层的合理设计与施工要求方面的工作还没有真正实施。 　　2.3 路面排水系统不完善 　　路面表层排水不畅，设施不完善，积水滞留时间过长到致使水分渗入到路面内部结构；路面结构层的抗水损害性不强，水稳性差。 　　2.4沥青混合料类型与结构层厚度不匹配 　　设计中所选择的沥青混合材料的类型往往与路面结构层的厚度不相符，原因是集料粒径的最大值超标，公称尺寸范围内的集料过多，所以导致混合料离析、不易压实、空隙率过高等问题，从而赞成了早期水损害这一问题。 　　三、提升公路沥青混凝土路面设计的有效对策 　　3.1做好公路沥青路面设计的面层选择 　　3.1.1 上面层选择 　　SMA因为有良好的低温抗开裂、高温抗车辙、抗滑性及耐久性，可做为路面上面层结构的首选。但由于其造价较高，所以在应用上有很大的限制。虽然 SMA 相对于AC、AK以及Superpave在建设中的一次性投资要高，但有调查研究显示SMA路面相对于AC、AK 以及Superpave路面在使用寿命上可以延长2到4成，所以SMA路面在综合经济效益方面要高于其它普通的沥青混凝土路面。使用SMA路面还可有效提高路面的服务质量，减少油耗、轮胎磨损以及机件损坏，提高车速及驾驶的舒适性，有效减少交通事故，减少运营支出等等，在高温、重载、车流量大的情况下SMA的产生的效益更加明显.因此，在我国的公路运输重要的主干线建设上SMA路面结构具有极大的优势。 　　3.1.2中、下面层选择 　　Superpave高性能沥青混凝土路面的优势在于其高温抗车辙性能，混合料低温抗开裂性能较好，除此以外，因为其空隙率较小，抗水损害性能也相对较强，所以适合作为高速公路的中、下面层，尤其适合重载较多的高速路。 　　3.2 选用原材料质量要过关 　　沥青材料的质量对路面的低温抗裂性、高温抗车辙性以及耐久性有着非常直接的关系，要选择使用优质的沥青，沥青既要满足规范的要求，还要尽量提高指标要求。 　　四、沥青混凝土路面施工准备 　　4.1 沥青材料的准备 　　沥青材料的加