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互通式立交通行能力分析 　　摘要：互通式立交是重要的道路基础设施，,城市快速路互通立交的选型对整个立交的交通功能、投资、占地、景观及社会和经济效益等起较为重要的作用。 　　关键词：交通工程;互通式立交；通行能力 　　Abstract: The interchange is an important road infrastructure,, the lectotype of the city expressway interchanges for the whole of interchange traffic function, investment, covers an area of, landscape and social and economic benefit plays an important role. 　　Keywords: traffic engineering; interchange; traffic capacity 　　中图分类号：U491文献标识码：A文章编号： 　　 互通立交是快速路广泛采用的设计形式，一般参照 《公路路线设计规范》 (JTG D20—2006)、《城市道路工程设计规范》（CJJ 37－2012)等技术标准。但是，《公路路线设计规范》的一些指标值较高，城市快速路互通立交受城市用地限制较难达到要求；《城市道路工程设计规范》缺乏对快速路互通立交分、合流和交织的分析和计算方法。国外资料也较难符合我国国情。因此，对快速路互通立交的通行能力进行研究，寻求其可行的分析、计算方法，从而合理确定互通立交的规模和形式，对提高互通立交的交通适应性、节约城市用地、减少交通噪音和改善城市环境等都具有十分重要的意义。 　　 　　 1交通流特性 　　1.1互通立交的形式千差万别，但都是由立交主线，分、合流区，交织区，匝道(左转定向、半定向匝道、环形匝道、右转匝道)组成。不同的立交形式，其交通流运行特性也不同。 　　1) 直行(主线)。 　　 从互通立交主线双向断面流量可见，交通流高峰均在早晚出现，潮汐交通很明显，早晚高峰时段车辆速度最低，但全天速度变化不大。 　　2) 分流区。 　　 分流区的存在使车辆必须在一定长度限制内，选择相邻车道上可以接受的间隙进行加减速操作，完成车道变换，以使车辆受到的干扰最小。驾驶人频繁地进行速度调整，导致交通流由基本路段上的平顺、稳定运行，转变为分流区的紊流运行。 　　3) 合流区。 　　 在合流区上游，驾驶人看到合流标志后，为降低合流车辆对自身的影响，会有意识地换到内侧车道行驶，致使合流区上游各车道车流量重新分配；进入合流区，合流车辆的驶入导致路肩车道的车流量逐渐增加，迫使一部分车辆向内侧车道转移，因此内侧车道上的流量逐渐增大，直到在合流区下游形成新的平衡。 　　4) 交织区。 　　 各车道因受交织的影响不同而表现出完全不同的交通流特性。内侧1，2车道速度—流量曲线散点较接近，但相同流量下，1车道速度比2车道要高。3车道流量较小，原因是车辆大部分在检测器前换到了交织车道(4 车道)。5 车道为集散车道，交通量最小，速度受4车道交织流量的大小控制，4车道交通量大，则5车道车辆寻找4车道车流间隙驶入主线，所以速度较低。4车道作为交织车道，在较大的流量范围内，车辆速度呈下降趋势。 　　5) 左转半定向匝道。 　　根据观测数据，车辆速度为45~56 km·h-1，变化幅度普遍较小。速度受流量的影响不大，而主要受定向匝道线形条件的影响。自由流状态下，车辆在上坡路段的速度总体呈下降趋势。大中型车速度平均下降15 km·h-1，小型车速度平均下降 　　10 km·h-1。坡度为4%、坡长为600 m时，货车速度降低15 km·h-1。另外，由于半定向匝道较长，匝道延误主要发生在有货车混入的情况下。 　　6) 环形匝道。 　　 车辆在进入匝道前车速就已降低。这是由于车辆之前的行驶环境是快速路基本路段，设计速度为 60~80 km·h-1，之后驶入设计速度为 35~40km·h-1的环形匝道，环境的巨大反差给驾驶人心理造成较大的压力，所以车速提前下降很大。车辆进入匝道后，并未保持最低速度行驶，在适应线形的变化后开始缓慢提速。表2是不同线形的环形匝道平均自由流速度对比，3个不同半径环形匝道的小型车速度相差较 　　小，大、中型车速度相差较大。上坡匝道速度略高于下坡匝道速度。环形匝道半径取值为50~55 m时对车辆速度的影响不大。在满足车辆安全通行的前提下，环行匝道设计速度取40 km·h-1时，匝道半径可取50m。 　　2 桂林市的城市交通 　　桂林市是一座享有声誉的世界级旅游城市、国家级历史文化名城。同时也是一座视环境和资源为生命线的生态旅游