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试析高速铁路路桥过渡段技术处理策略 　　【摘要】：高速铁路路桥过渡段两侧轨道的刚度的不同以及沉降的不一致，如果处理不好极易引起运行事故，本文以下内容将对高速铁路路桥过渡段技术处理策略进行研究和探讨，以供参考。 　　【关键词】：高速铁路；路桥过渡段；技术处理 　　中图分类号：F530文献标识码： A 　　1、前言 　　改革开放以来，随着经济的发展和科技的进步，特别是人们生活节奏的加快，对空间缩短的需求更加迫切，这种情况下，高速铁路成为飞机以外的最为快捷的交通方式，极大的方便了人们的出行。但是由于我国区域性地貌差异太大，大江大河纵横交错，桥梁就成为了一个跨越障碍物的必然选择。但是由于从地面到桥梁有一个过渡段，在过渡段两侧轨道的刚度的不同以及沉降的不一致，如果处理不好极易引起运行事故，故应引起足够的注意，本文以下内容将对高速铁路路桥过渡段技术处理策略进行研究和探讨，以供参考。 　　2、引起高速铁路路桥过渡段沉降的因素分析 　　根据本人多年的实践经验，认为引起高速铁路路桥过渡段沉降的因素主要有如下几个方面：第一，桥头路堤边坡防护措施不妥。从桥头路堤的施工可知，台背路堤填土常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施，通常对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡，而其他桥台路段只在锥坡范围设置浆砌片石护坡台背设置防格网草护坡或草皮护坡，但从工程改建、水毁和收尾工程侦查过程发现，许多桥头路堤沉降较严重的地方常伴随锥坡和护坡水毁。分析其原因是雨水对路堤的冲刷和侵蚀防格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到保护路基免受雨水侵害的作用，所以桥头路堤边坡防护措施及台背防水和排水设施的不适当促使台背填土流失，路基强度降低，在行驶车辆长期作用下过渡段填土塑性变形诱发桥头路堤不均匀沉降。第二，桥台台背路堤压实度不满足要求。从铁路工程建设可知，几乎所有的桥梁、通道和明涵都要求台背填土处治，而台后填土压实度由施工用料、机械设备、施工顺序、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响。施工过程涉及各个方面?从道路施工调查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。 第三，重桥梁轻路基的意识 在我们国家的铁路系统当中以前一直都没有重视铁路路桥过渡段的处理，而设计及施工过程中的重桥梁轻路基的意识也严重影响了路桥过渡段的施工质量。在以往铁路建设的过程中，桥梁工程不仅建设规模巨大，投放的财力物力也比较大，而且有时还是保证线路正常通车的关键。在施工过程中，经常是路基和桥梁分家，重桥梁却轻路基。桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。从而使路桥过渡段的施工质量成为整个过程中的薄弱环节。第四，桥头地基处治不利。 在桥头有些存在软土地基，处理不好将引起地基沉降，分析原因主要有两方面：一方面是施工图的设计方面。对地基的探测和物理力学性质研究不全面造成，桥头路基处治遗漏或采取的处治方法不当。另一方面是采用的软土地基处治理论计算方法和软土地基的实际情况有差距，使软土处治不能达到预期效果，不能满足相关规范的技术要求。 　　3、高速铁路路桥过渡段技术处理措施研究 　　根据本文多年的实践经验，认为要解决高速铁路路桥过渡段沉降不一致和刚度差异的问题，应从如下几个方面采取措施：第一，钢混过渡搭板的设置技术。工程中可将一钢筋水泥搭板设置于过渡段，其一端简支在枕梁上；另一端则支撑在刚性桥台上。经过搭板的设置，可以使刚性桥台和柔性路基之间的变动趋缓。搭板的长度多在5～6 m之间，且一般≤10 m，其安放形式和厚度应根据实际事情状况表决。研讨显露，当搭板纵坡变动值在0.1%～0.4%以下时，不会影响桥式起重机舒服安逸性。但应当注意的是：搭板的设置能显著增加轨道刚度，但不可以减小路基下部及地基变型，因为这个务必配以其它处置处理办法能力管用地扼制由此而引动的轨面弯折。第二，加筋土路堤处置技术。其是指经过在路桥过渡段中埋置一定数目的加筋材料，以增加路基强度，大幅度增长路堤刚度，减小路基变型。经过调试拉筋材料的安置间距和位置，可将桥背路基与桥梁两地相连处的阶梯式跳跃沉降成为蝉联斜坡式沉降，因此达到使路桥过渡段平稳的目标。在场尝试和室内尝试研讨表明，加筋土路堤结构能管用地处置由桥背路基土的沉降而引动的线路不公平顺。在动工中，应依照一定的压实标准填筑，选用合适的拉筋材料，并将桥背路基外表沉降扼制在4～5 cm内，使其形成线形蝉联型沉降。 第三，设计环节对高速铁路路桥过渡段的沉降控制。高速铁路路桥过渡段的设置,主要是通过一定长度内刚度的逐渐变化,最大限度地降低路桥沉降差给铁路运行造成的不良影响,从而确保高速列车的安全性和舒适度。在过渡段的结构设计中,应