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黄土地区高速铁路隧道设计 　　【摘要】随着我国高速铁路隧道设计技术的不断完善，在黄土地区进行隧道的开发的高速铁路也越来越多。本文了黄土隧道设计理念，以郑西客专大断面黄土隧道设计为例，针对性的论述了黄土地区高速铁路隧道设计的支护设计，防排水设计等问题，面对黄土地区高速铁路隧道设计的地质难题，提出了防治措施，具有一定的理论参考意义。 　　【关键词】黄土地区；高速铁路；隧道设计； 　　中图分类号：S611文献标识码： A 　　一、前言 　　由于黄土地区特殊的地质特点，在黄土地区进行高速铁路隧道设计与别的地质有很大的区别。需要结合黄土地区特有实际地形，采取相应的设计措施，特别是在支护设计和防排水设计上，要严格做好质量控制措施。 　　二、典型大断面浅埋黄土隧道实例分析 　　 郑西客专大断面黄土隧道设计开挖断面最大达165m2，针对如此大断面黄土隧道群的修建，国内外尚无先例。其中，浅埋黄土隧道由于所处地层多为新黄土，工程力学性能复杂、土体稳定性差，由于开挖断面的大幅提高，隧道的施工难度将急剧增大，对支护结构的要求更为复杂，成为郑西线修建中的重、难点问题，直接影响着郑西线的顺利建设。 　　巩义隧道全长3368m，全隧道位于黄土地层（具有部分湿陷性），隧道大部分地段埋深为30~38m，为典型的大断面浅埋黄土隧道，也是郑西客用专线上最长的浅埋黄土隧道。该隧道位于河南省巩义市市区，先后下穿310国道、铁路专用线及重型厂房和民用建筑等设施，施工条件极其复杂。因此，合理确定支护设计参数，优化施工方法，才能有效解决下穿铁路等建筑物段的地面沉降控制、快速安全施工、隧道软弱基底处理等问题。本文以该隧道为工程背景，探讨有关大断面浅埋黄土隧道的修建技术问题，以期为今后类似情况的隧道工程建设提供参考。 　　三、黄土地区高速铁路隧道设计理念 　　黄土隧道围岩受力特征：衬砌荷载分布不均匀，拱部压力呈现“猫耳朵”分布，拱顶小，拱腰大，拱顶内缘为压应力，拱腰内缘为拉应力；边墙基底压力的大小和边墙混凝土和土体之间的摩擦力有关，摩擦力越大，基底压力越小；边墙的水平荷载均大于拱部竖向荷载；仰拱承受较大荷载，且呈现两边大，中间小的特点[5]。本项目隧道推荐采用受力条件好、断面利用率高的三心圆（曲墙半圆拱）并设置仰拱的形式。复合式衬砌结构具有防水能适应围岩变形和充分发挥围岩自身的承载力、结构安全高的特点，黄土隧道应采用复合式衬砌。 　　根据初期支护承担施工阶段全部荷载，二次衬砌承担由于初期支护劣化、地层蠕变、环境条件变化等引起的附加荷载以及作为安全储备的设计原则，根据黄土隧道围岩压力的特性和已建成的黄土隧道经验与教训，确定了本项目黄土隧道较大刚度的支护、衬砌参数，隧道均采用有仰拱结构，二次衬砌均采用钢筋混凝土结构，提高支护、衬砌结构的安全、可靠性。 　　四、黄土地区高速铁路隧道设计要点 　　1.大断面浅埋黄土隧道支护设计 　　 （一）变形控制及支护原则 　　 大断面浅埋黄土隧道，土体易沿节理方向张开剪断，较难形成承载拱，开挖应力释放后易崩解剥落，处理不当会造成溜坍乃至塌方；拱顶地层易受施工扰动开裂。施工观测表明，洞内变形向地表传递较快，隧道结构荷载主要为松弛压力而非形变压力。新奥法基本原理仍适用于大断面浅埋黄土隧道，同时应采取针对性措施：对于大断面浅埋黄土隧道，充分保护围岩具体要求则为控制围岩变形而不是释放变形，主要措施为采用加强支护抑制开挖松弛变形；支护施作时机不能照搬深埋隧道做法，应及早施作，同时对支护结构进行适当加强。 　　 （二）深、浅埋界定及土体荷载确定 　　 根据黄土特性和大断面隧道特点，《铁路隧道设计规范》规定的深浅埋分界值和围岩压力都明显偏小。根据郑西线黄土隧道研究成果，大断面黄土隧道按埋深薄厚依次可分为极浅埋、浅埋和深埋三种类型，其中：以新黄土厚度为极浅埋分界；深、浅埋分界值可以根据黄土性状和天然含水量在50~60m或（3.5~4.5）B（B—开挖跨度）范围内选取。极浅埋时仍采用全土柱理论公式，浅埋时仍采用规范建议的谢家烋公式，深埋时适当提高地层压力，按埋深50~60m谢家烋理论公式计算荷载值。 　　 2.黄土隧道锚杆设置 　　 黄土隧道中的系统锚杆锚固效果是一个有争议的问题。郑西线开展的测试表明：锚杆受力均呈拱部小而边墙较大的分布特征；深埋隧道锚杆轴力较浅埋大，老黄土较新黄土大；拱部锚杆受力很小难以发挥作用，边墙锚杆能提供一定拉应力。因此浅埋黄土隧道减少拱部锚杆是可行的。 　　3.黄土隧道锚喷施工支护的施工工序，应按开挖、初喷、挂网或架立钢架、复喷的步骤进行。在第一次开挖完成后，隧道断面位移速度最大，应及时施做施工支护，约束围岩早期变形，防止隧道产生坍塌。洞内施工时应加强施工支护，进行小导管短管棚超前支护。 　　 4.