电气化铁道供电培训资料.ppt

电气化铁路牵引供电系统 铁路建设的总目标 2004年1月国务院批准了 《中长期铁路网规划》 扩大建设规模，完善路网结构，扩充运输能力，提高装备水平 到2020年： 繁忙干线实现客货分流 西部路网形成骨架 人口密集地区发展城际客运系统 2005年——2020年全国铁路营业里程达10万公里，其中复线1.3万公里，电化5万公里 2004年铁路网规划 四纵四横客运转线 四纵： 京广线 京沪线 京哈达线 杭宁福深线 四横： 徐兰线 杭长线 青太线 宁蓉线 “四纵”客运专线：⑴北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 “四横”客运专线：⑴徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华北地区；⑵杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。 电气化铁路的优越性 世界电气化铁路的发展史 1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。线路全长300m、呈椭圆形；轨距为1m；电力机车954kg，车上装有2.2kW的串励式二极直流电动机,由150V的外部直流电源经铺设在轨道中间的第三轨供电、两条走行轨作为回路。牵引三节敞开式“客车”，每节车上可乘6名乘客.最高时速达13km １８８０年，美国的发明大王爱迪生在门罗帕克的研究院后院敷设双轨铁道试行电力机车获得成功。 1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件： 1893年，瑞典在斯德哥尔摩，建成11Km、550V的直流电化铁路 1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。 1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。  １９０４年，瑞士塞在巴赫和雷根斯多夫之间架设了单相交流电压１.５万伏的高压电线。其他各国的铁路公司也开始采用高压，出现了大量１５００－３０００伏高压电气化铁路。 电力机车的发展取决于电气化铁道的发展。建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。 接触网供给机车的电流制，分为直流制和交流制两种（交流制中又分单相交流、三相交流），这就叫供电制式。 工频单相交流制推动了电气化铁道的发展 交-直流电力机车采用交流制供电，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25kV工业频率单相交流电后送到接触网上。但是在电力机车上采用的仍然是直流串励电动机，把交流电变为直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建没投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交-直流电力机车。 三相交流制 优点：三相对称负荷，不影响电力系统的三相对称性，牵引变电所和电力机车简化，三相异步电机运行可靠，维护方便。 缺点：机车供电线路复杂，调速比较困难。 因此，目前许多国家都在研究和生产变频电力机车，是一种交—直—交系统的机车。它是将接触网上的工频单相交流电， 经机车上的变压器降压，整流滤波成直流，再经逆变器将直流变换成三相交流，并用三相异步电动机牵引。控制逆变器能够调节三相电压的幅值和频率，实现调速和调转矩的目的。 这种机车的优点是： 功率大，速度高，功率因素接近于1，并能将无功电流，通讯干扰减小到最小值。 1964年，日本建成世界第一条210Km/h的东海道干线 1994年，德国在汉堡—柏林建成世界第一条长距离磁悬浮铁路，全长285Km，运行时速450Km/h公里。 目前，世界已有68个国家和地区修建了电气化铁路，电化铁路总长度已超过25万公里，承担世界铁路总运量的45%。 电气化铁道的供电问题解决之后，发展大功率、高速度的电力机车就成为各国追求的目标。这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。1979年，第一台E120型大功率交流传动电力机车在德国诞生，开创了电力机车发展的新纪元。?? 中国电气化铁路发展历史 195