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点火控制系统 一 点火系统概述 二 点火提前角和闭合角的控制 三 发动机爆燃（爆震）的控制 一、点火系统概述 1、点火系统的四个要求： 1）足够高的次级电压 大于击穿电压 20kV以上 2）火花塞具有足够的能量 火花电流及火花持续时间 80-100mJ 3）按发火顺序以最佳时刻（点火提前角）进行点火 4）爆燃控制 2、 点火系统的组成 点火系统：电源、点火线圈、分电器、火花塞、传感器、ECU、和点火控制模块 注：点火线圈 点火线圈由初级线圈和次级线圈组成，工作时控制点火线圈初级电路的导通和截止。 当导通时，有电流从初级线圈电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。 当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。 3、系统控制内容： 此系统的控制包括：点火提前角的控制、通电时间的控制和爆震控制 4、点火系统的工作原理 1）发动机工作时，ECU根据接收的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并向点火控制器发出指令。 2）点火控制器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。 二、点火提前角和闭合角的控制 1、 点火提前角及影响因素 1）点火提前角：火花塞点火到活塞运动到压缩行程上止点时这段时间曲轴转过的角度 2）点火过迟：燃烧压力小、热损失大、发动机过热、功率下降 3）点火过早：燃烧压力过大、负功多、易爆燃、功率下降 点火提前角对气缸压力的影响 4）影响最佳点火提前角的因素： 为获得发动机的最大功率，混合气必须在曲轴转到上止点后10°-15°完全燃烧。 （1）发动机转速：转速高提前角大，转速低提前角小。 （2）汽油的辛烷值：辛烷值大提前角适量增大。 （3）进气歧管绝对压力：进气压力小、提前角增大。 （4）其他因素：负荷：负荷大提前较小，负荷小提前角大。 起动与怠速： 提前角减小或不提前。 压缩比：压缩比大提前角减小。 火花塞数量：两个火花塞比一个火花塞提前角小。 2、点火提前角的控制 点火提前角的控制分为开环控制和闭环控制。 目前广泛应用的电控点火系统是在开环控制的基础上再配和闭环控制的混合控制方式。 ㈠点火提前角的控制模型 实际点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角 ㈡ 点火提前角控制 1） 初始点火提前角 起动时，发动机转速变化大，无法计算点火提前角 通常采用固定的点火提前角 如：丰田IG—GEL发动机 初始点火提前角：10° 2） 基本点火提前角 ⑴怠速时 基本点火提前角 无空调4° 有空调8° 实际提前角 无空调14° 有空调18° ⑵正常行驶时基本点火提前角 依据发动机转速和负荷（进气量）决定。 基本提前角大小靠预先试验测得的数据来确定的。这些数据存入ECU的只读存储器中，工作时根据发动机工况来选择调取。 注：实际点火提前角=初始点火提前角 发动机启动时，由于发动机转速变化太快，无法正确计算点火提前角。 发动机启动转速在400 r/min以下。 节气门位置传感器怠速触点闭合，且车速在2 km/h 发动机ECU启用后备系统工作 修正点火提前角 ⑴暖机修正 发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提高，混合气的燃烧速度加快，燃烧过程所占的曲轴转角减小，点火提前角也应适当减小。 ⑵怠速稳定修正 怠速时，ECU根据实际转速与目标转速的差来修正点火提前角，低于目标转速，应增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。 怠速时空调接通、负荷加大、点火应推后。 ⑶空燃比反馈修正 由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的，所以这种喷油量的变化必然带来发动机转速的变化。 为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量变化进行修正。 ⑷过热修正 发动机正常工作时，若过热，为避免爆燃，减小点火提前角； 发动机怠速时，若过热，为避免长时间过热，增加点火提前角。 ⑴暖机修正 ⑵怠速稳定修正 ⑶空燃比反馈修正 ⑷过热修正 3、闭合角的控制 闭合角：初级电路的导通时间内曲轴的转角。 次级电压，点火能量——初级电流——导通时间 为使初级电流始终达到额定值，需要精确控制导通时间 闭合角控制的作用：根据发动机转速和蓄电池电压调节闭合角，以保证足够的点火能量。 在发动机转速上升和蓄电池电压下降时，使闭合角加大，防止一次线圈储能下降，确保点火能量； 在发动机转速下降和蓄电池电压上升时，使闭合角减小，确保一次线圈安全。 1） 根据蓄电池电压确定导