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轨道交通客流简析 摘要：轨道交通的客运组织是一个系统的工程，本文重点对客流的预测与疏导进行阐述与探讨。 关键字：轨道交通，客流预测 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。 在城市轨道交通领域内,客流是城市轨道交通规划、设计、建设、运营等各个环节的基本依据然而,从国内已运营城市轨道交通的实际情况看,普遍存在实际客流与预测客流差异较大,线路客流严重不均衡的局面。有的线路的实际客流提前达到或远远超过预测客流,有的却仅是预测客流的15-20%,这些都给实际运营造成了很大困难。因此,非常有必要在轨道交通开通运营后,对实际客流进行细致分析,找出实际客流与预测结果偏差较大的原因,并为实际工作提供改进建议。而下面我们将对车站的客流进行一些深入的分析。 首先从客流的密度分布开始。客流密度分布主要可分为客流密度的空间分布和时间分布。客流密度空间分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布 人/m2 是指在高峰小时内,车站内某点处的平均密度,它主要反映了高峰小时内车站各点每平方米所聚集的人数。而最高客流密度分布则是指在高峰小时内,车站内某点处的最高密度值,即每平方米所集聚的人数达到最大。由于车站站厅层、站台层的乘客具有不同的运动特性,站厅层的乘客大都处于运动状态,而站台层乘客大都处于等待状态,因而,对于站厅层的客流密度分布而言,两个值具有一定的动态性,它可以表示为车站某处每平方米所通过的乘客数。最高客流密度的计算方法建立在轨道交通车站客流仿真系统的基础上,在仿真过程中按一定步长记录空间各点的。平均密度是仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前密度,仿真结束计算该点在仿真时内的平均密度。客流密度时间分布是指车站在单位时间内 高峰小时 各点在达到或超过某密度值时 可看作临界密度 客流密度的持续时间。在客流密度不变的前提下,客流密度持续时间越长的地方安全隐患越大。客流密度时间分布可通过设定临界密度值,在仿真过程中观察空间各点的密度值,当达到临界密度以上时累计持续时间。 客流冲突是指随着时间的推移,客流在行进的过程中,因受到不同方向的客流影响,而使得流速发生改变或客流行进方向的改变,流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变,从而影响其出行效率,造成一定的安全隐患。客流冲突大小受客流量、客流密度及客流速度的影响,客流冲突的危险性随着客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。轻度客流冲突影响了乘客的步行速度,出行效率和舒适性,较为严重的客流冲突会导致客流堵塞,更为严重的还可能会引起乘客摔倒、踩踏等事故。因此,客流冲突的严重程度是轨道交通车站衡量其安全性的一个重要方面。对于客流冲突的严重程度,可以采用客流冲突点的辐射范围,发生冲突的客流密度、客流速度这三项来反映,并以这三项来划分客流冲突的等级。 客流疏散主要通过疏散时间来反映,保证轨道交通车站内乘客在遇到紧急事件时安全疏散的关键是所有人员 乘客、工作人员 疏散完毕所需时间必须小于紧急事件发展到危险状态的时间。危险状态的判定根据不同的紧急事件制定不同的标准,例如,火灾的危险状态可以根据烟气层的温度及高度来判断。紧急情况下的人员全部疏散完毕时间，公式为A B+C+D.公式中:A为全部疏散完毕时间;B为紧急事件探测时间;C为乘客反应时间;D为乘客疏散运动时间。 结合上面提出的客流概念，影响地铁车站客流组织的主要因素有出入口及通道的通过能力、自动售检票设备能力、车站乘降设备能力、列车运能以及站厅与站台临时疏导措施等。 1 地面出入口及通道通过能力:车站地面出人口及通道的数量、规模和位置，是根据车站周边土地利用布局以及客流的方向及数量确定的。考虑到消防疏散需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个及以上的出人口通道。车站地面出人口及通道的大小、数量对车站集疏客流有较大影响，各个出人口及通道的大小都会对地铁车站的客流组织产生不同的影响。在实际客流组织中，需要针对不同的车站出人口及通道情况进行客流的流向组织。 2 自动售检票设备能力:目前，国内地铁车站自动售检票设备主要有自动售票机 TVM 、自动检票机 闸机 。它们的数量、布置位置及服务能力直接影响着客流的组织效率。通过增加自动售检票机的数量，合理布置自动售检票机的位置，减少出现故障的概率和故障维修时间，提高自动售检票设备能力，以应对车站 大客流。 3