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运用“数据流”分析电控发动机故障的探究 中图分类号：U260.352 文献标识码：A 文章编号： 随着现代汽车电控燃油喷射技术的不断发展和维修技术诊断的要求不断提高，对于使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据 ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人 员的工作带来很大的方便。 然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码和经验法来寻找故障，往往会出现判断上的失准。 实际上，故障代码仅仅是ECU 认可的一个是或否的界定结论，存在着偶发性故障，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU 所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，来分析发动机静态或动态工作时的数据状况，从而找出故障所在。 运用数据流进行电控发动机故障的诊断和分析，要有基本的电控知识理论作为基础，要掌握相关的仪器设备的技术要求和理论知识。学会并联的分析问题和解决问题的能力。现结合我以前在维修厂实际维修工作的维修实例结合在教学过程中的运用，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的教学应用。 一利用“静态数据流”分析故障 静态数据流是指接通点火开关（ON挡），不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据情况。例如对进气管绝对压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa―102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个 实例： 故障现象：一辆桑塔纳捷达王轿车，在早晨很难启动或是无法起动。 检查与判断首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。 经询问车主该车一开始在别的修理厂修理过，查该车的维修档案，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了维修检查，也没有解决问题。 通过再次对以上项目重新进行仔细诊断检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢 在经多次起动，检查时发现火花塞却没有被油“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，那么冷却液温度传感器是否正常呢？ 在用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流时发现，发动机ECU 输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有20℃左右，很明显，发动机ECU 所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认， 用万用表对冷却液温度传感器（AJR）进行检查：信号线，点火开关ON，测量电压，应与规定相符（在1-5V之间变化），电源线：点火开关ON挡，5V。搭铁线，点火开关OFF，0欧姆都正常，对其电阻值进行测量时不符合在20℃应为2.2至2.7千欧的标准范围。于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。 这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU 对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU 认可为故障，在这种情况下，对利用“静态数据流”分析成为解决问题的关键。 二、利用“动态数据流”分析故障 动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V―0.9V 之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。 1有故障码时的方法 可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。故障现象：一辆桑塔纳1.6i 轿车 （出租车），百公里油耗增加1L。在检查与判断时询问车主，车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16 通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V 不变。氧传感器长时间显示低于0.45V 的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，