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近洋解“渴” 　　上世纪50年代初，中山市港航集团创建时，是一家政企合一的港航单位，生产经营规模和核心业务也比较小；经过60年的悉心经营，如今已发展成为中山市最具规模与实力的物流经营企业，而其发展目标开始向打造“现代物流型企业”转型。 　　作为中山港的经营主体之一，港航集团的转型与中山港功能、模式的变迁不无关系。 　　在近邻枢纽港――广州南沙港和珠海港迅速崛起的形势下，中山港难以目前模式持续发展。中山港，这个曾经在90年代后期跻身国内集装箱吞吐量前十的港口，如今在周边大港的迅速崛起之下，已经有本地的部分出口企业选择将货物通过陆路运到周边大港后直接发国际班轮，而不是像以前，通过中山港转运到周边大港，再发往世界各地。 　　中山各大港航企业逐渐意识到，重新谋篇布局才有出路。 　　情势倒逼之下，近洋发展模式的提出，这仿佛给中山的港航企业带来一丝曙光。 　　近邻崛起 喂给之“殇” 　　中山市作为珠江三角洲重要的口岸城市，多年以来一直以依托香港、喂给香港作为主要的航运发展模式。但近年来，随着深圳港的崛起、广州南沙港的建成、深中通道的规划和港珠澳大桥的建设，中山喂给香港这样的模式已然遭遇发展瓶颈。 　　一直以来，得益于地缘优势，中山和香港之间建立了紧密的水运纽带。据了解，中山港――香港之间只有102公里的水路里程，货物运输可以达到每天一班，快速往返，快捷方便，从成本方面来讲也相当合算。十多年以前，广东沿海港口的发展水平与香港比，有一定差距，很多出口货物都是通过香港发往全球各地。而随着中山市外向型经济的发展，货物吞吐量迅速增多，尤其是集装箱吞吐量的快速增长，使中山港跻身国内沿海港口集装箱吞吐量的前十，也是当时前十位里面唯一的河口港口。其中很大关系是中山与香港之间隔伶仃洋而相望的地缘位置。 　　同时，中山市较快的经济社会发展水平，为中山港提供了良好的经济腹地。据了解，中山港地处珠江三角洲横门出海航道，毗领港澳，投资环境优越，因此外向型经济特点鲜明，国际贸易往来频繁，产品已出口到世界200多个国家和地区，外贸企业达3000多家。随着改革开放的不断深入，中山港口岸也发生了很大变化，中山港至香港的客运量、外贸货运量逐年递增。作为内河港口，改革开放30多年来，中山自身和珠江流域经济社会发展为中山港提供了货源保障。 　　但近年来，这种情况也发生了变化。港航集团的有关人士告诉记者，特别是近几年，由于珠三角地区产业的转型升级和绿色发展，珠三角地区的工业开始从劳动密集型向技术密集型转化，高附加值的电子零件等高科技产品逐渐增多，这类产品货量小，价值高，使货量相对缩小；另外，“由于欧债危机影响，加上人工、汇率等因素导致的成本升高，很多企业一方面没有订单，另一方面也不敢接大订单，这对企业出口量造成直接的影响。”此外，由于前些年国际金融危机的影响，国际经济一度低迷，需求回落，外贸订单中的短单、小单较多，使货物“拼箱”的情况增多，进出口集装箱吞吐量起伏波动；并对大宗货物需求大幅降低，原材料进口量下降。这对中山港的货运吞吐量也造成了相当的影响。 　　另一方面，随着中山市产业转型升级和经济社会发展的需要，以及内河水运上升为国家战略，中山港在珠三角港口竞争中也迎来了新的挑战。 　　据有关人士介绍，近年来中山港与周边大港如南沙港、珠海港等港口之间的货源竞争有所增加。尤其是南沙港二期工程投产，新增两个5万吨级码头，港口通过能力进一步提升。而近邻的珠海港将来的崛起，也会对中山港货量带来影响。 　　据了解，随着公路网络的日益方便，南沙港分流了中山港部分客户的外运业务。“一些原先选择中山港转运的客户，会直接将一部分货源分流到南沙港，对我们集团的水运业务量有所影响。”原本，作为喂给港的中山港，向枢纽港输送货源是它的功能之一。以前是运往香港，还有近几年来运往深圳蛇口、盐田的逐渐增多，近年运往广州南沙港的也增加不少。事实上，部分镇区的企业通过南沙港既可以快进快出，相对会减少中转环节，导致中山有一些企业不经过中山港，直接通过南沙港等出货。 　　港航集团有关人士也说：“曾经90%的货物都是从香港运出驶往全球各地，如今由于香港货运成本高涨等因素，很多原本靠泊香港的国际班轮，也慢慢把相当多的进出口货量转到了深圳盐田港、蛇口港、广州南沙港等内地港口。” 　　向近洋“出发” 　　受航道水深的影响，中山港进出船舶的吨位并不大。港航集团有人透露：“3000吨重载海船目前需要候潮才能顺利通过浅水航段，进入中山港。”据悉，港航集团的船型多在1000至2000吨之间，这种船型灵活便捷，但只适航于内河A级航区运输。 　　通过内河运输喂给大型枢纽港，这也正是中山市几乎所有港航企业的发展模式。在过去的很多年，这种模式也为中山市航运发展带来明显的效益。但如今周边大港崛起，单纯的内河运输已