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中国应用第二船籍登记制度之我见 　　长期以来世界各传统海运国家均面临着十分严重的船籍外移问题，无论是在经济还是政治等方面都给本国造成了一定程度的负面影响。我国作为一个航运大国，也同样难逃其害。在此背景下，改革船舶登记制度以抗衡方便旗登记，可以说势在必行。 　　面对严重的船籍外移问题，传统海运国家效仿方便旗国的某些政策措施，调整本国海运政策，纷纷以命令或法律的形式引入了介于正常登记和开放登记之间的第二船籍登记制度。我国是否也应该效仿这些传统国家引入第二船籍登记制度？如果引入又该如何应用？这些即是本文将要讨论的主要内容。 　　首先，必须弄清何谓第二船籍登记制度。作为一种新兴制度，我们在讨论其定义时，很容易从字面着眼产生误解。将第二船籍登记制度理解成允许船舶拥有第二个船籍的一种登记制度。其实，只要稍微深入思考一下，我们就会发现这种理解是有问题的。因为这是与国际法的通用原理相违背的！船籍似国籍，是国际法中的决定法律适用、管辖权的一个重要连接点，若承认双重船籍则会在很多方面造成国际法上的冲突，引出一系列的麻烦。因此双重船籍在船舶登记领域只能作为一种特例存在，而不能当做是一项制度来推广。我们这里所说的第二船籍登记制度，应该理解为一个国家的第二种船籍登记制度。就是一个国家在不改变原有传统的船舶登记制度(第一船籍登记制度)的基础上，面向本国船东新设的与方便旗制度类似的另外一种船籍登记制度。为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。在采取第二船籍登记制度的国家中，原有的传统船舶登记制度和第二船籍登记制度是并行实施的，但二者在适用对象及税收、船员等管理政策方面有重大区别。 　　理解完定义，接下来要讨论的问题则是--我国是否需要要引进第二船籍登记制度。我个人的观点是，中国引入第二船籍登记制度势在必行！ 　　近年来，我国远洋运输船队总运力在世界商船队中的排名一直保持在第五位的高位，中国内地船东实际拥有船舶总载重吨超世界总量的7%，航运大国的地位基本确立。但国资船中却有超过54.2%的船舶悬挂外国旗。且大多为大型、超大型及较新型的船舶。国轮移籍登记注册的状况近年来一直有增无减，一些新组建的货主船队几乎全挂方便旗，出现了五多：船数多、载重吨多、民营企业多、新组建企业多、股份制改造企业多的尴尬现状。 　　中资船舶大量移籍海外对我国国际海运的发展存在很多方面的不利影响。一、自有吨位的外流严重影响到我国航运大国的地位和形象。二、方便旗船舶视同外轮，我国政府交通主管部门无法对其进行有效管理。三、国家在税收和外汇等方面的经济利益严重受损。四、难以满足国家经济和国防安全的需要。五、 航运安全降低。六、船员劳动权益难以保障。所以说，我国非常有必要效仿一些传统的海运国家，引入第二船籍登记制度，来应对方便旗登记对我国航运界的冲击。 　　最后，也是最关键的问题，是我国引入第二船籍登记制度后该如何具体在国内加以应用。 　　讨论该问题之前，我们先来看看国外的一些通行做法。国际上应用第二船籍登记制度，主要做法有两种：一是离岸登记制度，即在其殖民地和海外属地开设登记处，如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛；二是国际船舶登记制度，即在本土开设针对本国国际航行船舶的登记制度，挪威最先采用，丹麦、比利时、德国、瑞典、巴西、日本等十几个国家步其后尘。 　　由于我国没有海外殖民地或属地，所以没有实施离岸登记的条件。曾有一种观点认为，第二船籍登记处可设在海南岛，因为海南岛是一个岛屿，又是中国最大的经济特区，可以实行特殊政策。的确在今年的4月20日，海南岛正式实行离岛免税购物政策，在税收政策上已经实现了一定程度的优惠。但海南岛远离国际航线，经济尤其是金融环境较落后，严重缺乏航运人才，作为登记地点并不十分合适。所以我认为，我国效仿挪威等国家适用国际船舶登记制度更为适合。 　　其实我国对于引入第二船籍登记制度已经采取了相应的尝试措施--特案免税登记制度。该政策的具体内容是，凡在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶，符合规定条件的，免征关税和进口环节增值税。并规定上海、天津、大连为特案免税登记船舶的船籍港。特案免税登记船舶原则上应该继续从事国际航运等等。该项政策无论是从目的还是内容来看，都与第二船籍登记制度有着相类似之处。虽然不及后者有着完善的体系及全面的内容，但其却对我国应对船舶移籍方面所面临的最大问题，即船舶赋税过重的问题针对性的提出了一些初步的解决方案，并通过切实落实，取得了一定的效果。鉴于该制度在吸引中资船舶归籍方面取得的效果，交通部决定将特案免税登记政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。两年的延长期，既是对特案免税政策的肯定，另外一方面也为我国研究修改原有的船舶登记的法律、法