第3章汽车行驶稳定性控制系统(汽车电子控制技术)祥解.pptVIP

3．ABS/ASR防滑控制系统的工作过程 （1）常规制动 这意味着ABS和ASR都不工作，ABS/ASR ECU不给ABS制动压力调节器的4个三位三通电磁阀以及ASR制动执行器的3个二位二通电磁阀通电。ABS制动压力调节器三位三通电磁阀将制动主缸与制动轮缸之间的液压管路接通，另外由于ASR制动执行器中的制动主缸隔离电磁阀也处于常开状态，保证制动主缸与制动压力调节器之间的油路畅通，因此来自制动主缸的制动液可以不受任何限制地直接进入各制动轮缸使车轮制动。 （2）ABS工作 这意味着ASR不工作，ABS/ASR ECU不给ASR制动执行器的3个二位二通电磁阀通电，ASR制动执行器中的制动主缸隔离电磁阀处于常开状态，ABS/ASR ECU根据轮速传感器信号计算车轮的滑移状态，然后确定对制动轮缸进行“保压”、“减压”或者“增压”控制，并通过对ABS制动压力调节器的三位三通电磁阀通以小电流、通以大电流或者不通电实现。 （3）ASR工作 这意味着ABS不工作，如上所述，ABS/ASR ECU通过控制副节气门步进电动机控制副节气门开度来控制发动机的输出转矩，以及通过控制ASR制动执行器对滑转的驱动车轮进行制动。 3.3 电子制动力分配（EBD） 3.3.1 调节制动力分配比例的必要性 对于没有装ABS的汽车而言，汽车制动时如果前轮先抱死车辆将失去转向控制能力，后轮先抱死则会发生侧滑甚至甩尾，因此理想的前、后桥制动力分配关系应该总是使前后桥的制动强度相等，即图3-25中的理想前、后桥制动力分配曲线（I线）。由于制动时轴荷的转移，I线是一条曲线，但实际上前、后桥制动力分配关系由制动主缸和车轮制动器等确定，只能是一条直线（β线）。 图3-25 为了解决β线与I线不重合这一问题，在EBD出现之前，通常在前、后桥制动管路间增加比例阀来调节前、后桥制动力的分配比例（见图3-26），使β线靠近I线，避免制动时后轮先抱死。但由于机械式比例阀调节性能的限制，后桥的附着利用率仍然不是最好，图中的阴影部分即为附着损失。 图3-26 有比例阀的前、后桥制动力分配曲线 装有ABS的汽车制动过程可以分为两个阶段，即常规制动阶段和ABS起作用阶段。当ABS起作用时，ABS将根据每一个车轮的滑移情况调节各个车轮制动轮缸内的制动压力，EBD不起作用。在常规制动阶段，EBD起作用（见图3-27），自动调节前、后桥制动力的分配比例，使前、后桥制动强度相等，推迟ABS起作用的时间，缩短制动距离。 图3-27 EBD与ABS的工作范围 3.3.2 EBD的工作原理 EBD是借用ABS进行工作的，通过对ABS控制软件的改进，ABS ECU控制ABS制动压力调节器自动调节前、后桥制动力，使其前、后桥制动力实际分配曲线尽可能靠近理想分配曲线。 制动初期，EBD不对前、后桥制动力分配比例进行调节，前、后桥制动力按照固定的比例分配，前、后桥制动力分配呈直线关系，如图3-28所示。当超过该直线与理想制动力分配曲线的交点P以后，EBD开始调节前、后桥制动力分配比例，ECU不断计算汽车在各种行驶状况下前轮和后轮的滑移率，如果在制动过程中后轮与前轮的滑移率之比超过设定的阈值，则后轮的ABS制动压力调节器的制动液进液阀关闭，以阻止后轮轮缸中的制动液压力继续增加。 如果驾驶员继续踏下加速踏板，即增加制动压力，则前轮滑移率增大，后轮与前轮的滑移率之比再次减小，后轮制动液进液阀重新开启，后轮制动压力再次增加。如此反复，使实际的制动力分配曲线接近理想制动力分配曲线。 1-电子制动力分配曲线 2-理想制动力分配曲线 3-带比例阀的制动力分配曲线 4-后桥上增加的制动力 图3-28 带EBD的前、后桥制动力分配曲线 3.4 电子稳定程序（ESP） ESP是Electronic Stability Program的缩写，意为电子稳定程序，应用于大众、奥迪、奔驰等车系。与此功能相似的系统在其他车系上的名称有所不同：例如丰田的车辆稳定性控制（Vehicle Stability Control VSC）系统、宝马的动态稳定控制（Dynamic Stability Contro DSC）系统、沃尔沃的动态稳定循迹控制（Dynamic Stability Tracing Control DSTC）系统和三菱的主动稳定控制（Active Stability Control ASC）系统等。 3.4.1 ESP的功能 汽车操纵失控是非常危险的，因为汽车操纵失控时，汽车不能按照驾驶员的驾驶意图行驶，很容易导致交通事故的发生。当汽车在弯路上高速行驶时，或者虽然车速不高，但