车钩培训教材＂.ppt

目录 第一部分 列车编组 车型为B型车，初、近、远期均采用由两个列车单元（Tc－Mp－M）组成的4 动2 拖6 辆编组列车，每个Tc－Mp－M 为最小可动单元，当整列车解编为两个Tc－Mp－M 最小可动单元时，每个Tc－Mp－M 单元可自动形成端车回路，Tc 车可操控Tc－Mp－M 单元。 第二部分 车钩布置 长沙市轨道交通2号线选用福伊特公司提供的车钩及缓冲器，包括头车全自动车钩、中间半自动车钩和半永久车钩。车钩及缓冲器是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离或列车之间的救援连挂，并且传递和缓和列车在运行中所产生的纵向力和冲击力，此外，还可以实现车辆间的电路和气路连接。 第三部分 全自动车钩 第三部分 全自动车钩 第三部分 全自动车钩 头车全自动车钩的主要目的是用一列功能运行都正常的6节编组列车去救援一列故障的6节编组列车。这种情况只有在紧急情况下才会发生，也就是说当一列故障列车由于技术问题不能自行运行，而又必须马上拖走，以保证其他列车的安全通过。全自动车钩由以下部分组成。 第三部分 全自动车钩 机械钩头为330型，钢制的机械钩头可以保护车钩锁，其表面为凹凸锥体，使得车钩自动成一直线并对中，以确保列车在水平和垂直方向上最大接合范围。钩头表面带有宽平边用于传递缓冲载荷。牵引载荷是由锁闭系统传递的，连接时，锁紧系统形成平形四边形，从而向两边的车钩锁均匀分配牵引载荷。因此，每一个车钩锁只要传递载荷的一半。这样就减少了磨耗增加了锁紧系统的安全性。机械钩头结构能保证在运行过程中接触面的紧密贴合和连挂接合后自动锁定，钩头不会解锁和分离。为保护车钩电气元件，在机械钩头上方设有不锈钢踏板。 第三部分 全自动车钩 车钩锁有三个操作位置： （1）准备连挂 钩舌（1）靠近凸锥（a）边缘。拉伸弹簧 (6) 将钩板 (4) 压向车钩头外壳内部的止档（2）。 第三部分 全自动车钩 主风管管路连接件设置在车钩头的表面，连接件在机械钩头挂钩和解钩之后能自动地打开和关闭。在每个全自动车钩端设有具有锁定功能的截止阀，可使列车管与车钩软管隔离，可方便地更换软管。下图为风管连接结构图。 接头的接口管设计高出车钩端面约8 mm，在连挂过程中对应的接口管被压下。它可为空气连接提供密封。止动弹簧防止接口管从气缸筒内滑出。 管嘴 (3)突出于车钩表面。管嘴包括套筒和垫片。套筒是用弹簧安装的，并由弹簧紧固以免其从孔中掉落。 解钩时，关闭主风管阀门。连挂时，两个风管接头的阀门挺杆相互挤压打开风管。同时，两个管嘴相互紧密挤压。 第三部分 全自动车钩 电动车钩头操作装置通过气缸活塞运动，由压缩空气通过风管接头推进。采用一个由车钩锁中枢控制的 5/2阀来控制电动头的移动。只有在进行了机械连接之后才可以将电动头向前移动。解钩期间，电动头首先缩回，然后机械连接被分离。 电钩头在导向杆上沿一条直线做前后移动。控制杆自动打开或关闭封盖。弹簧元件确保两个电动车钩头外壳相互紧密挤压，且触头牢固连接。由于其止点位置，即使不施加气动力，电动车钩头仍位于其当前位置。 操纵杆机械连接工作气压缸和电动车钩头外壳。它们允许调整电动车钩头的凸出和手动操作电动车钩头。 ? 供气系统中断时解钩 如果由于供气系统中断而无法供气，应当手动分离电动车钩后，再进行机械解钩。 ? 不连接电气车钩的机械连挂 如果电气车钩出现故障，则可以停用电气车钩的自动控制装置，通过操作带红色手柄的球阀，排除气缸内的空气。电钩头保持在缩回的位置。此时车钩只能进行机械和气动连挂。 第三部分 全自动车钩 采用车钩牵引杆将车钩头和橡胶垫钩尾座连接起来。它包括一个可压溃筒体，见下图。牵引杆的前后端配法兰，通过卡环连接车钩头和橡胶垫钩尾座。可压溃筒体设置在车钩杆部，属于不可复原的能量吸收装置。其功能作用是能量吸收，当车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶缓冲器所能承受能力时，装在车钩与钩尾座之间的可压溃筒体受到挤压而将冲击能转化为变形能，起到保护作用。当冲击力超过可压溃筒体承受的变形力时，将产生永久变形，这时必须更换可压溃筒体。 压溃管将撞击能量转换为摩擦和变形能量：一个有预设压力的冲头装在其上。预设压力可保证操作中力的统一传导。巨大撞击力将冲头压入变宽的压溃管。撞击能量转化为摩擦和变形能量，能量吸收按照与冲程成比例的方式增加。 列车采用同一类型的压溃管，根据列车吸能要求，不同类型车钩配备的压溃管行程并不相同。车钩杆直径为118mm；压溃管直径为122.8mm。 第三部分 全自动车钩 橡胶垫钩尾座的特殊设计能够允许车钩不超过纵向车轴的竖向和横向摆动以及回转运动。下图给出了EFG3缓冲装置结构。EFG3橡胶缓冲装置安装于车钩座内，采用的是两个半环形对接的橡胶环形缓冲件。它属于可复原的能量吸收部件，吸收第一级能量。环形橡胶缓冲器不仅可缓和冲击作用力，而且