可调两级增压系统稳瞬态性能研究详解.pptVIP

主要内容 两级增压系统匹配 台架搭建 前言与研究目标 可调两级增压系统稳态调节规律 可调两级增压系统瞬态性能 总结 瞬态加载性能优化-瞬态试验工况 定转速加载试验（两种调节方式） 高压压气机开关切换点 瞬态加载性能优化-瞬态试验结果 增压压力瞬态特性 900 r/min 加载 1100 r/min 加载 高压压气机的切换对瞬态性能有不利影响 动力性调节规律瞬态性能最优 在中低速下加载，由于存在高压压气机的切换，经济性调节规律初始响应慢 瞬态加载性能优化-瞬态试验结果 烟度排放瞬态特性 高压压气机的切换对烟度排放不利 动力性调节规律的烟度排放较低 在中低速下加载，由于存在高压压气机的切换，经济性调节规律烟度排放存在两个峰值 900 r/min 加载 1100 r/min 加载 主要内容 两级增压系统匹配 台架搭建 前言与研究目标 可调两级增压系统稳态调节规律 可调两级增压系统瞬态性能 总结 总结 基于目标增压压力，根据两级增压系统的匹配计算确定了IHI RHF5增压器作为高压级，原机TBP4增压器作为低压级来改善低速扭矩特性。 柴油机采用两级增压系统后，在900rpm时输出功率增加了21.4%，油耗率降低了5.4%，全负荷下低速工况的功率和扭矩有明显改善。 基于燃油消耗率最低，确定了经济性调节规律；基于最大化增压压力的目的，以进排气压差小于60kPa，确定了动力性调节规律。 动力性调节规律和经济性调节规律都有四种运行模式，每个运行模式都有自己的转速和负荷范围来优化稳态性能，适应不同的柴油机运行工况。 在中低转速工况下，动力性调节规律的瞬态响应特性要好于原机和经济性调节规律。 上海交通大学内燃机研究所 谢 谢！ 请批评指正！ * 上海交通大学内燃机研究所 上海交通大学内燃机研究所 两级增压系统柴油机稳瞬态性能优化 邓康耀 kydeng@sjtu.edu.cn 中国.天津 2014.9 主要内容 两级增压系统匹配 台架搭建 前言与研究目标 可调两级增压系统稳态调节规律 可调两级增压系统瞬态性能 总结 主要内容 两级增压系统匹配 台架搭建 前言与研究目标 可调两级增压系统稳态调节规律 可调两级增压系统瞬态性能 总结 增压技术发展趋势 增压趋势： 高增压； 宽流量范围； 良好响应性； 两级涡轮增压 提高增压比 两级增压 可调增压 降低排放 EGR、HCCI、米勒循环 降低油耗 downsizing、 downspeed 单级增压器极限 压气机运行范围涡轮流通能力 两 级 可 调 涡 轮 增 压 匹配矛盾 提高工况适应性 可调二级涡轮增压系统介绍 总结: 高压比与宽转速范围的兼顾 可调两级涡轮增压技术的发展 BMW 740D-R2S-VNT 1998 2001 2009 MAN：应用于游船用 高速主机 BMW 535D-R2S 博格瓦纳： 首次提出概念 2004 2013 X550d-R3S 两级增压系统在车用机的应用 2009年高压级采用VGT的改进版可调二级增压系统使整机性能比04年版得到了提高：功率密度由67kw/L提高到了75kw/L；在改善了低速扭矩特性的同时最高运行转速由5000rpm提高到了5600rpm。 2013年，采用三增压器系统，可以在4000rpm到4400rpm范围内保持最大功率280kW；在2000rpm到3000rpm范围内保持最大扭矩740Nm。 可调二级增压柴油机与 可变截面涡轮系统柴油机性能对比 不同可调二级增压方案 柴油机性能提升对比 R2S两级增压运行模式 两级增压控制方式 * 1800rpm 以下, 以高压增压器为主 1800-3000 rpm之间, 部分旁通高压增压器 3000 rpm以上， 全旁通高压级，低压增压器为主 exhaust valve closed exhaust valve open air valve closed air valve open air valve fully open exhaust valve fully open R2S-VNT运行模式 SAE 2012-01-0709 现代汽车研究： 固定涡轮两级增压在低速和高速范围具有较低的油耗； 采用VNT两级增压可以实现全转速范围内油耗降低。 R3S两级增压运行模式 运行 模式 压气机旁通阀LP 压气机回流阀 HP2 压气机阀 HP2 排气控制阀 放气阀 HD-T/C1 HD-T/C1 1 开 开 关 关 关 调节 调节 2 关 开 关 关 关 调节 调节 3 关 开 关 关 调节 调节 调节 4 关 关 开 开 关 调节 调节 5 关 关 开 开 调节 调节 调节 主要内容 两级增压系统匹配 台架搭建 前言与研究目标 可调两级增压