24制动系要点.ppt

第六节 制动力调节装置 四、感载阀 ⑵感载限压阀 ⒈结构 ⒉工作原理 ⒊特性 五、惯性阀 惯性阀（也称G阀）是一种制动力自动调节装置。特性曲线形状与感载阀相似，但其调节作用起始点的控制压力值PS取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力，即PS不仅与汽车总质量(或实际装载质量)有关，并且与汽车制动减速度有关。 惯性阀有惯性限压阀和惯性比例阀两种。 第六节 制动力调节装置 ⑴惯性限压阀 ⒈结构 ⒉工作原理 第六节 制动力调节装置 五、惯性阀 ⑵惯性比例阀 ⒈结构 ⒉工作原理 六、防抱死制动系统 ⑴防抱死制动系统功用：充分利用轮胎与路面的附着力，保证最佳的制动状态。 ⑵防抱死系统优点 与普通制动系相比，防抱死系统优点如下： ①缩短制动距离； ②制动时不影响转向能力； ③提高制动时的稳定性； ④避免轮胎在制动时的偏磨损。 第六节 制动力调节装置 第六节 制动力调节装置 ⑶滑动率对附着系数的影响 汽车在制动过程中，车轮的运动可以划分为三个阶段：纯滚动、边滚边滑、完全拖滑。一般用滑动率S表征滑动成分在车轮纵向运动中所占的比例。 由试验得知，汽车车轮的滑动率在15%～20%时，轮胎与路面间有最大的纵向附着系数，而侧向附着系数也较大，就是说汽车可以获得最大制动减速度的同时，还有较大的抗侧滑的能力。 第六节 制动力调节装置 ⑶滑动率对附着系数的影响 ⑷制动防抱死系统的基本组成 制动防抱死系统主要由1轮速传感器、2制动压力调节器和3电子控制器（ECU）等组成。 第六节 制动力调节装置 第六节 制动力调节装置 ⑷制动防抱死系统的基本组成 ⒈车轮转速传感器（轮速传感器）汽车防滑控制系统中都设置有电磁感应式轮速传感器。它可以安装在车轮上，也可以安装在主减速器或变速器中。 轮速传感器由永久磁铁、磁极、线圈和齿圈组成。齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙以一定的速度变化，使磁路中的磁阻发生变化，磁通量周期地增减，在线圈的两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，该交流电压信号输送给电子控制器。 作用：将车轮的转速变成交变的电信号 第六节 制动力调节装置 ⑷制动防抱死系统的基本组成 ⒉电子控制器(ECU)电子控制器(ECU)的作用是接收来自轮速传感器的感应电压信号，计算出车轮速度，并与参考车速进行比较，得出滑动率S及加减速度，并将这些信号加以分析，对制动压力调节器发出控制指令。 ⒊制动压力调节器制动压力调节器的功用是接收来自ECU的控制指令，控制制动压力的增、减，它是ABS的执行器。 第六节 制动力调节装置 ⑸制动防抱死系统的工作原理 ⒈常规制动过程 ABS未进入工作状态，电磁阀不通电，柱塞处于最下方，主缸与轮缸的油路相通，主缸可随时控制制动油压的增减。 第六节 制动力调节装置 ⑸制动防抱死系统的工作原理 ⒉轮缸减压过程 当检测到车轮有抱死信号时，电磁阀通入较大电流。柱塞移至最上方，主缸与轮缸的通路被截断。轮缸和储液器接通，轮缸压力下降。驱动电动机起动，带动液压泵把流回储液器的制动液加压后送入主缸，为下一制动过程做好准备。 第六节 制动力调节装置 ⑸制动防抱死系统的工作原理 ⒋轮缸增压过程 保压过程中，车轮转速趋于零，感应交流电压亦趋于零，电磁阀断电，柱塞下降到初始位置，主缸与轮缸油路再次相通，主缸的高压制动液重新进入轮缸，使轮缸油压回升。车轮又趋于接近抱死状态。 第六节 制动力调节装置 ⑸制动防抱死系统的工作原理 ⒊轮缸保压过程 轮缸减压过程中，轮速传感器产生的电压信号较弱，电磁阀通入较小电流，柱塞降至中间位置，所有油路被截断，保持轮缸压力。 第二节 制动器 ⑵凸轮式制动器 ⒉性能 ①凸轮轮廓中心对称，两蹄结构和安装的轴也对称，凸轮转动所引起的两蹄的位移相等，称为等位移式制动器。 ②等位移式制动器两蹄摩擦片的相应点与制动鼓间的间隙如果已调整到完全一致，则制动时两蹄对鼓的压紧程度以及所产生的制动力矩必然相等。 ③摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮，使从蹄端部更加靠紧制动凸轮。凸轮对从蹄的促动力大于对领蹄的促动力。 ④等位移式制动器两蹄作用于制动鼓的微元法向力的等效合力虽然大小相等，但却不在一直线上，不可能相互平衡，故是非平衡式的。 ⑤制动凸轮工作表面轮廓是中心对称的两段偏心圆弧，凸轮的促动力对凸轮中心的力臂是随凸轮转角而变化的，因而即使输入制动凸轮轴的力矩不变，凸轮对蹄的促动力也会随凸轮转角而变化。 第二节 制动器 ⑵凸轮式制动器 ⒊制动间隙调整 制动调整臂可以调整制动器的间隙。制动调整臂体（也是蜗轮蜗杆传动的壳体）固定不动，转动蜗杆，蜗杆带动蜗轮旋转，从而改变了凸轮的原始角位置