单元配气机构要点分析.ppt

单元3 配气机构 知识目标： 1.了解配气机构中各部件的定义和种类； 2.掌握配气机构中各部件的功用、配气正时的定义及配气正时图； 3.了解可变配气正时的原理及可变配气正时机构。 能力目标： 1.掌握配气机构各部件的组成及相对位置； 2.掌握配气机构各部件的构造及结构特点。 建议学时： 10学时 3.1 概述 配气机构的功用是按照发动机每一汽缸所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开起和关闭进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入汽缸，废气得以及时从汽缸排出。 充气效率 对配气机构的要求 进气充分 排气干净 运动部件质量小刚度大 配气机构的组成 配气机构 气门式配气机构由气门组和气门传动组两部分组成，每组的零件组成则与气门的位置、凸轮轴的位置和气门驱动形式等有关。现代汽车发动机均采用顶置气门，即进、排气门置于气缸盖内，倒挂在气缸顶上。 配气机构分类_按凸轮轴位置分 凸轮轴的位置有下置式、中置式和上置式3种。 凸轮轴下置式配气机构 凸轮轴中置式配气机构 凸轮轴上置式配气机构 气门驱动形式有摇臂驱动、摆臂驱动和直接驱动三种类型。 摇臂驱动、单凸轮轴上置式配气机构 凸轮轴推动液力挺柱，液力挺柱推动摇臂，摇臂再驱动气门；或凸轮轴直接驱动摇臂，摇臂驱动气门。 摆臂驱动、凸轮轴上置式配气机构 由于摆臂驱动气门的配气机构比摇臂驱动式刚度更好，更有利于高速发动机，因此在轿车发动机上的应用比较广泛。 直接驱动、凸轮轴上置式配气机构 在这种形式的配气机构中，凸轮通过吊杯形机械挺柱驱动气门；或通过吊杯形液力挺柱驱动气门。与上述各种形式的配气机构相比，直接驱动式配气机构的刚度最大，驱动气门的能量损失最小。因此，在高度强化的轿车发动机上得到广泛的应用。 3.2 气门组 气门组组成 对气门组的要求 3.2.1 气门应具备的条件 （1）具有耐热性及良好导热性。 （2）在高温下不会发生氧化熔蚀。 （3）在高温下仍能保持其硬度与强度，耐冲击。 （4）具有良好的耐磨性。 3.2.2 气门 （1）现代发动机所使用气门的结构及各部名称。 （2）气门的结构要求。 （3）通常进气门的头部外径比排气门大，以利进气。 气门材料 进气门一般用中碳合金钢制造，如铬钢、铬钼钢和镍铬钢等。排气门则采用耐热合金钢制造，如硅铬钢、硅铬钼钢、硅铬锰钢等。 气门构造 汽车发动机的进、排气门均为菌形气门，由气门头部和气门杆两部分构成。气门顶面有平顶、凹顶和凸顶等形状。目前应用最多的是平顶气门，其结构简单，制造方便，受热面积小，进、排气门都可采用。 气门构造 气门锥角 气门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封。气门锥面与气门顶面之间的夹角称为气门锥角。进、排气门的气门锥角一般均为45°，只有少数发动机的进气门锥角为30°。 上气门弹簧座的固定方式 气门尾端形状 充钠排气门 每缸气门数 一般发动机每个气缸有两个气门，即一个进气门和一个排气门。进气门头部直径比排气门大15％～30％，目的是增大进气门通过断面面积，减小进气阻力，增加进气量。凡是进气门和排气门数量相同时，进气门头部直径总比排气门大。每缸两气门的发动机又称两气门发动机。现代高性能汽车发动机普遍采用每缸三、四、五个气门，其中尤以四气门发动机为数最多。 四气门发动机每缸两个进气门，两个排气门。其突出的优点是气门通过断面积大，进、排气充分，进气量增加，发动机的转矩和功率提高。其次是每缸四个气门，每个气门的头部直径较小，每个气门的质量减轻，运动惯性力减小，有利于提高发动机转速。最后，四气门发动机多采用篷形燃烧室，火花塞布置在燃烧室中央，有利于燃烧。 气门的结构 3.2.3 气门座 1.概述 2.气门座宽度 3.气门座角度 1.概述 气门座与气门配合用以密封，铸铁汽缸盖在铸造时直接制成气门座；铝合金汽缸盖，则须另外镶入钨铬钢等耐磨材料制成的气门座。 气缸盖上与气门锥面相贴合的部位称气门座。气门座的温度很高，又承受频率极高的冲击载荷，容易磨损。因此，铝气缸盖和大多数铸铁气缸盖均镶嵌由合金铸铁或粉末冶金或奥氏体钢制成的气门座圈。在气缸盖上镶嵌气门座圈可以延长气缸盖的使用寿命。也有一些铸铁气缸盖不镶气门座圈，直接在气缸盖上加工出气门座。 2.气门座宽度 气门座应保持一定的宽度，使其与气门保持良好的气密效果。 一般进气门座宽度较小，约1mm；排气门因温度较高，故排气门座宽度较大，约1.5mm，以利散热。 3.气门座角度 气门座角度，进、排气门座通常均为45°左右。 气门锥面与气门座的配合 3.2.4 气门导管 （1）气门导管的目的，在于保持气门正确的直线运动。 （2）气门杆与气门导管间必须保持适当的间隙。 （3）气门杆与气门导管的间隙大小。 气门导管的安装位置 3.2.5 气门弹簧、气门锁