城市轨道交通信号系统集成项目管理模块化组织理论的探讨.docVIP

城市轨道交通信号系统集成项目管理模块化组织理论的探讨 　　【摘 要】模块化是一种新的组织模式，国外对这方面的研究已经相对成熟。本文通过借鉴这一新的组织模式，对国内城市轨道交通信号系统集成项目的应用，作一试水探讨，抛砖引玉，为该模式的研讨打开空间。本文主要介绍了国内城市轨道交通信号系统的特点，模块化的具体分类，以及模块化组织理论对相关管理应用的探讨。 中国论文网 /8/view-7246686.htm 　　【关键词】城市轨道 交通信号 项目管理 　　1 城市轨道交通信号系统的特点 　　集成项目的实施是一个复杂的系统工程，随着科学技术和建设事业的发展，项目的规模越来越大，技术性，系统性越来越强，项目的复杂程度也在与日俱增，集成项目管理的专业化，科学化，市场化管理的需求也越来越迫切。 　　轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。城市轨道交通信号集成项目，虽然其份额在整个轨道交通系统中并不很高，但是由于信号项目是直接关系到系统安全性的保证，其重要的作用也就毋庸置疑了。而信号集成项目本身也具有着专业多，系统性强，接口多的特点。 　　城市轨道的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与铁路的信号系统有一定的区别。 　　（1）具有完善的列车速度监控功能。城市轨道交通所承担的客运量巨大，对行车间隔的要求远高于铁路，最小行车间隔达90秒，甚至更小，因此对列车运行速度监控的要求极高。 　　（2）速度传输速率较低。城市轨道交通的列车运行速度远低于铁路干线的列车运行速度，最高运行速度通常为80km/h，所以信号系统可以采用速率较低的数据传输系统。但是，随着城市轨道交通信号自动化技术的不断发展，对信息需求越来越多，信号系统也逐步采用速率较高且独立的数据传输系统。 　　（3）联锁关系较简单但技术要求高。城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控对象远少于铁路车站的监控对象，联锁关系远没有铁路复杂。除折返站外全部作业仅为旅客乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全线的联锁功能。 　　城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和ATP编/发码功能结合在一起，且包含一些特殊的功能，如自动折返、自动进路、紧急关闭、扣车等，增加了技术难度。 　　（4）自动化水平高 　　由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短，列车种类较少，行车规律性很高，因此它的信号系统中通常包括自动排列进路和运行自动调整的功能，自动化程度高，人工介入极少。 　　2 行业现状和存在的问题 　　轨道交通信号系统的告诉发展，开始于20世纪70年代，伴随着基于数字轨道电路的准移动闭塞的ATC的兴起和成长，国外知名的数家公司引领了这一波技术创新，由于这个新技术的发展使得轨道交通的通过能力大大提高，运行的安全性和可控性也得到了改善，因此得到广泛的应用。从20世纪80年代开始，随着计算机，通信技术的进一步发展，由泰雷兹集团首创的Seltrac CBTC（基于通信的列车控制系统）技术为先导，开创了基于移动闭塞的全自动的ATC信号控制系统。 　　先进的信号控制系统在上个世纪几乎为国外大型企业所垄断。进入21世纪，随着国内轨道交通的蓬勃发展，国内的多家企业与国际知名信号巨头通过技术转让，联合体，或者合资公司的方式，在信号系统的各个子分专业中进行了多方面的合作。经过多年的合作和磨合，已经成成了中国国内轨道交通信号行业的一种特殊的情况，就是相关进入壁垒高，接口复杂，关系人多的特点。 　　由于轨道交通信号集成项目的技术性专业，关系人复杂，作为业主或者集成商，在进行项目集成管理中，往往会遇到众多复杂的问题。而信号系统又是系统安全的关键所在，因此，信号系统项目管理的成败，也决定着这个轨道交通系统能否按时，保质，保量的开通运营。 　　3 块化组织理论及运营中存在的问题 　　3.1模块化组织 　　模块化组织的概念最早由赫尔伯特 西蒙（H.Simon，1962）提出，一直到了20世纪80年代，随着市场发展加剧了产品复杂性的增强，模块化组织的优势开始显现出来，其应用范围不断拓宽，达到了广泛的关注。根据日本学者的研究，在网络产业和汽车工业，模块化组织得到了普遍的重视。同时构件的模块化在重型设备，手表，自行车，甚至法律和信息服务中也有着一定的应用。进一步的研究发现，在服务业组织，特别是金融服务业，模块化组织发展更为迅速。总而言之，在过去30年中，模块化正作为一种新的组织模式和产业结构的新本质，日益受到人们的青睐。 　　3.2模块化结构的类型 　　青木昌彦认为，模块是指半自律的子系统，按照一定的规则与其他同样的子系统相