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简支正交异性夹层桥面板稳定性能分析 　　摘要：采用实验和数值计算方法，研究了简支正交异性钢板聚氨酯夹层桥面板的稳定性能.通过弹性稳定计算研究了该种桥面板几种参数变化对前4阶屈曲模态的影响，以及考虑材料及几何非线性稳定计算对临界荷载的影响.结果表明：夹层桥面板处于受压状态时，车轮作用对顶、底面钢板应力的影响程度会有较大差别；芯层厚度、纵向加劲肋间距、钢面板厚度3个参数中，前两个参数对桥面板的稳定性能影响较大；设计时建议先设定合理的夹层板厚度，再通过试算选择纵向加劲肋间距，工作量会较少. 中国论文网 /4/view-7217002.htm 　　关键词：桥梁结构；正交异性桥面板；夹层结构；简单支承；稳定性能；实验及数值计算 　　中图分类号：U448.38 文献标识码：A 　　夹层结构正从航空航天、船舶制造及修理领域引入桥梁建造及加固中，特别是钢桥面板中传统的正交异性钢桥面板由于钢面板的平面尺寸大，需要焊接密集的加劲肋才能保证钢面板有足够的刚度，而且车轮下局部应力集中严重，加上桥面板在整体受力下的其他应力作用，焊缝容易出现疲劳裂纹，国内外多座正交异性钢桥面板都出现此病害. 　　过多地增加钢面板厚度或加劲肋尺寸将导致成本增加过大.考虑到夹层板刚度大，芯层材料相对钢材有一定弹性，对抗冲击、振动有利，重要的是芯层材料要有很小的重力密度，尽量少增加自重.在提高结构使用性能的同时，少增加或不增加综合成本.目前土木建筑中，采用钢板聚氨酯夹层板结构是比较理想的，芯层为实心时，一般厚20～50 mm，再厚宜做成蜂窝空心的芯层.该种夹层板现已用于船舶制造和修理中，也正处于桥梁应用和实验研究中.文中模拟桥面受力状态，首先对简支钢板聚氨酯正交异性夹层板进行模型实验及数值计算分析，探讨该种板的基本稳定性能.再采用ANSYS软件对纵向加劲肋间距、芯层厚度、面板厚度改变时的夹层板进行线性稳定和考虑材料及几何非线性的稳定性能计算分析. 　　1模型实验及数值计算 　　1.1模型实验 　　考虑到实桥中正交异性钢桥面板的纵隔板间距大于横隔板间距，即一个节段内桥面板横向尺寸大于纵向尺寸，桥面板原型取纵桥向一个横肋间距，横桥向约布置两台车的宽度，即纵向取2.8 m，横向取5.76 m.实验模型采用相似比1/4缩小，钢板聚氨酯正交异性桥面板模型的其他尺寸均按与实桥同一相似比缩小，但采用实桥材料，即材料相似比1/1.此外，考虑到实桥中一个节段内的钢桥面板的四边为变化复杂的弹性支承，实验中难以准确模拟，本文先探讨该种正交异性夹层板简支状态下的基本稳定性能. 　　具体的夹层桥面板分析模型尺寸和材料为：板长700 mm，宽1 440 mm，纵向加劲肋长等于板长700 mm，芯层厚11 mm.考虑到实验模型的钢板太薄时会造成焊接困难，也不易购买，采用两层钢面板厚均为2 mm.普通钢桥面板闭口加劲肋间距一般为600 mm，考虑尺寸相似比1/4后为150 mm，由于夹层桥面板的面板刚度增加，纵向加劲肋间距可放大，考虑到模型制作及加载的方便，取普通钢桥面板的大约2倍，即288 mm，共4条.同样考虑，加劲肋的梯形截面尺寸可取肋高54 mm，上口宽60 mm，下口宽33 mm，肋板厚2 mm.单个车轮重按相关规范标准车轮重取70 kN，设计时认为是恒定的.考虑集中力相似比1/16缩小后为4.375 kN，车轮着地面积考虑相似比后为横向150 mm，纵向50 mm.如果严格按相关规范的车轮间距，应加4个车轮局部荷载，这样会降低板的整体屈曲临界荷载，但分散布置的车轮对有纵肋支承的连续板来说，反而会提高板的局部屈曲临界荷载.考虑到本文研究目的是该种正交异性夹层板在有竖向局部荷载作用下的稳定基本力学性能，需要尽量模拟桥面板的受力状况，但实验中是难以准确模拟的.如钢桥面板作为主梁的顶板，四周为梁的腹板和横肋变弹性支承，而非简支.因此暂加一个车轮荷载研究，采用多个重型锚具堆载即可满足加载要求，否则，需要同时设置水平向和竖向的反力架.钢板材料因采购问题，采用Q235钢板，弹性模量E=2.1×105 MPa，考虑材料非线性时，超过屈服强度后取Et=0.03E，即本构关系采用双折线简化模型.泊松比为0.35，重力密度为78.5 kN/m3.聚氨酯弹性模量为800 MPa，泊松比为0.46，重力密度为11.5 kN/m3.在将加工好的夹层板实验模型送到专业厂家灌注聚氨酯芯层前，钢面板与芯层结合面预先经过喷砂除锈及粗糙处理，以保证芯层与钢板的黏结力[11]. 　　本实验制做了2个相同的模型，夹层板端部大样如图1所示.正交异性夹层板跨中截面、顶面及底面各应变采集点编号如图2和图3所示，各采集点均采集纵横2个方向的应变.板底应变片分布如图4所示，板顶应变片分布如图5所示.试验加载装置为平置反力架，采用