哈尔滨机务段机车运用效率现状及策略研究.docVIP

哈尔滨机务段机车运用效率现状及策略研究 　　【摘要】分析哈尔滨机务段机车运用现状，指出影响机车运用效率的主要因素。提出通过采取合理确定机车交路、加强科学调度指挥、提高机车运输指标、优加强机车检修和整备管理等措施以提高机车运用效率。 　　【关键词】哈尔滨 机车 铁路运输 运用效率 　　哈尔滨机务段是东北地区重要的交通枢纽，位于京哈、哈大、哈佳、牡齐、沈北五大干线交汇处。机车交路覆盖黑、吉、辽三省和内蒙古自治区，担当哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、牡丹江等34个枢纽站及中间站的调车作业任务，乘务里程达1894公里。笔者在哈尔滨机务段工作中发现，提高机车的运用效率，实现多拉快跑、安全正点，兼顾运用与检修，统筹图定计划与应急短备，是当前运输生产组织与管理中突出而紧迫的问题。 　　一、哈尔滨机务段机车运用效率的现状 　　（一）区段单机率过高 　　因上下行货流不匹配造成个别区段单机率过高。由于沈大开行小运转列车较多，且上下行车流不匹配，造成哈尔滨至大连，哈尔滨―齐齐哈尔开行单机较多。高铁开通后，返空车体分流，不经苏齐线运输，造成大兴安岭至哈尔滨上下行车流不匹配，日均差7列，使哈尔滨段在沈大线开行单机的台次增多。计划调度员应当及时掌握运量情况，可重联回送机车，减少单机开行。 　　（二）机车库内停留时间过长 　　机车在哈尔滨铁路局库内停留时间长。因机车到达齐齐哈尔、北安后需拔头折返，受哈局集中开行排局列车影响，造成机车在齐齐哈尔、北安库内停留时间长，齐齐哈尔平均库停8.6个小时，北安平均库停12.4个小时。 　　（三）长交路机车动态难以掌握 　　货运机车开点到点不易控制，计划变更较多，机车运用不能严格按照机车实际周转图来操作，经常出现机车或列车待挂现象。尤其在哈尔滨铁路局齐齐哈尔整备点，机车出库后，由于计划开行车次兑现率低，造成机车挂头地点不确定，可能是齐齐哈尔东场，也可能是齐齐哈尔西场，待挂列车什么时候到达、什么时间挂头不能准确掌握。 　　（四）机车辅助作业时间长 　　辅助作业时间长主要体现在两个方面。一方面是机车出段后在车站长时间等挂列车，由于路局调度员、车站值班员和机务段调度员的联系不紧密，对列车位置掌握不到位，未能及时安排机车入站场挂车，导致机车长时间在车站等待挂车。另一方面是机车到达后车站信号楼组织不力，导致机车未能及时入库整备，入库后整备车间信号楼排路不及时，造成机车不能及时到达整备接车地点，这些因素都会导致机车辅助作业时间延长，从而降低了机车运用效率。 　　（五）机车临修率较高 　　哈尔滨机务段管内机车运用紧张，尤其是哈大线和京哈线，因在江桥、小站分界口每日18点排车体，机车入本段整备点按紧交路组织整备，入库50分钟必须出库，只能完成加油、上水、上砂整备作业，没有充裕的时间彻底检查保养机车，一旦发现影响运用的机车质量问题，只能扣修，大量的临修机车降低了机车运用效率。2015年发生机车故障共计48件，与2014年同比增加12件，上升24.3%。临修机车共计发生852件，与2014年同比增加104件，上升21.1%。尤其是机车在线上发生故障后，如机车乘务员咨询“120”故障指导后也无法处理，只能指派单机救援附挂回段修理，一方面救援单机产生走行公里，另一方故障机车也会造成动力浪费。 　　二、哈尔滨机务段机车运用效率的提升策略 　　（一）合理确定机车交路 　　自2010年提速调图以来，哈尔滨机务段将机车交路由肩回制改为半循环（或循环）制，值乘方式由包乘制改为轮乘（或轮包结合）制，带来了极大的运输效益。按照“长交路、车循环、轮乘制”的原则，打破原有地域观念，大幅延长拉通交路，货运机车采取区域循环运用，全局统一指挥，机车交路按车流拉通。在整备距离内采取直通、站折等方式，加速机车周转，减少入库次数，打破了单一化交路，实现了车间各线、车间之间的交路拉通，大力提高了运输效率。 　　（二）加强科学调度指挥 　　按照“统一指挥、分级管理、逐级负责”的原则，全面推行“一分离”、“六统一”的管理模式。即：机车调度室和派班室分离；全段机车统一支配、计划、运用，乘务员统一调配，运行揭示统一接收、编辑、下发，“120”安全信息台统一咨询、指导、反馈，司机报单统一管理，燃料统一调配。将原来运用车间所有涉及到技术性、专业性的工作统一纳入机务段运用科管理，实现调度指挥集中和人、车、路统一管理，狠抓计划兑现率、派班兑现率、开车兑现率的跟踪落实，使乘务员辅助作业时间由原来的2.9小时压缩到1.9小时。 　　（三）提高机车运输指标 　　自2013年11月份以来，哈尔滨机务段先后配属运用了50台双司机室大功率HXN5型机车，结合线路、区段特点，尽可量多用HXN5型机车，在北安―沈阳间单机牵引万吨、在长春―哈尔滨间单机牵引5000吨，