我就是机长！.docVIP

我就是机长！ 　　利用坐地铁的时间闭上眼睛在脑中进行“模拟飞行”是我的一个习惯。这种“模拟飞行”虽然绿色环保，但终究不过瘾。这不，我又找到了一台赛斯纳专业飞行模拟器，这次可是带G1000综合航电的哦！ 　　这是一台“红雀”牌固定式飞行模拟器，模拟的机型是赛斯纳172RB型飞机，装用的是佳明公司出产的G1000综合航电系统，俗称“玻璃座舱”。G1000是占据了目前通用航空市场多半壁江山的主流产品。自2005年推出后，赛斯纳172、钻石DA40、西锐SR22/20包括国产的领世AG300等轻型单发飞机基本无一例外地配备了该套系统。 　　我坐到了模拟器的驾驶座上，立刻被机舱环境包围。这台模拟器的仪表板80%真实地再现了赛斯纳172RB飞机的仪表板和操纵系统。仪表板上两个12英寸显示器证明它是模拟G1000航电系统无疑，但点火开关、总电源、电门以及跳开关的位置又是老机型上的。而用做备份的姿态仪、空速表和高度表则纵向排列在了多功能显示器的左侧。此外，该模拟器还有起落架收放手柄，这个显然不是172的标配。 　　仪表板的上方和两侧一共有6块大型液晶屏幕显示机窗外的视景。基本上覆盖了飞行过程中90%的外部视景。我觉得这是“红雀”模拟器相比其他模拟器优越的地方，坐在驾驶座上转头就可以看到飞机两侧的情况，“代入感”很强。 　　好了，闲话少说，开车！ 　　发动机启动 　　绕机检查，乘客简报，停留刹车设置，座椅位置调好，安全带扣好，舱门关好。检查所有电路跳开关都是按下的状态。检查航电系统开关处于关断位。真实的赛斯纳172RB型机，各种电源开关是位于主飞行显示器的左边。这台模拟器的各种电门全都位于主飞行显示器的下方。发动机启动前通信、导航等各种航电系统都必须保持关的状态，以避免启动时的电流对这些电子设备造成冲击。要等发动机启动运行平稳后才能打开。这一点古今中外的飞机都是一样的。 　　把燃油交输设置在双位，保证左右机翼油箱飞行时同时供油。推回燃油切断开关。以上两步模拟器上无法实施。维持好习惯，想象一下。 　　好了，检查完毕准备启动发动机。把油门手柄拉回再前推一点点，把混合比手柄拉回。这两个手柄和真飞机上做得一般无二。 　　推开窗子朝外大喊一声：“离开螺旋桨！”同时检查螺旋桨周围是否有障碍物。 　　打开总电源开关，那对红色的大大的按钮，液晶显示器上立刻有了反应。有关发动机参数出现在了主飞行显示器左侧（可能是前一个操作者设定的缘故。在正常模式下，发动机参数应该显示在右侧的多功能显示器上）。这些参数包括转速、燃油流量、滑油压力、滑油温度、真空度、排气温度、燃油量、电流电压。依据重要性自上而下排列。除了转速是弧形带数字显示外，其他参数均采用彩色横条显示状态，并不显示具体数值。飞行员只要看到游标在绿区就可以了。这一点确实省事了许多。 　　打开电动燃油泵开关。飞机的启动不像汽车那么简单，一拧钥匙就完事。活塞式的飞机启动前都要先向气缸里面注入少量的燃油，以帮助打火爆发。这个电动油泵和发动机带动的主油泵是串联的。我左手向上搬动写着“Fuel pump”字样的电门，右手把混合比杆稍向前推，帮助油流进入气缸。同时眼睛盯住燃油流量表，游标向右移动到5加仑/小时，随即拉回混合比杆。注入气缸的燃油一点点就够了。 　　左手关闭电动燃油泵。顺时针转动点火钥匙到Start位。转动点火钥匙的同时，右手柔和地把混合比杆向前推到头，为发动机的启动提供富含汽油的混合气。这个时候左右手的配合还是比较重要的，右手慢了的话发动机启动不起来。至此，混合比杆就停在最前位置，也就是富油位置了。本场起落航线飞行高度低，混合比杆自始至终都放在富油位置。 　　目视螺旋桨转起，眼睛扫视滑油压力，有。连续的滑油润滑散热，是发动机可以连续运转的保证。 　　航电系统一键通 　　可以打开外部的航行灯了。然后打开航电系统总电源。航电系统总电源一开，主飞行显示器立刻全亮。上蓝下棕的姿态仪、罗盘样式的水平状态显示器以及两侧的高度和速度标尺一应俱全。屏幕上方两侧是导航和通信接收机的频率设定窗口，也全都处于激活的状态。这些参数的背后是飞机的大气数据计算机、航向和姿态系统、两台甚高频无线电收发机、两台甚高频导航接收机以及GPS全球卫星定位系统接收机，这些系统所采集到的数据经由G1000内部的以太网，全部汇总在显示器上。一个总开关就全部搞定，这就是综合航电的好处。 　　咦？主飞行显示器右侧出现了一行黄色的英文：“pitot fault”（皮托管故障）。显示器右下角的告警菜单高亮闪烁“caution”。同时姿态仪左侧的空速窗口显示一个红叉叉。咋回事？按下菜单下的软键，弹出故障页面，同样是皮托管故障信息。我从仪表板下方找到皮托管加温电门，向上扳开。故障页面里的信息瞬间消失。空速窗口里的红叉叉也不见