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海易出行：“云”化汽车消费 　　城市拥堵、限牌政策，让人们开始思考汽车提供的本质价值到底是什么。当汽车、金融和互联网遇到一起，三者能产生怎样的“化学反应”？ 　　 　　周航可能不会想到，两年后的自己会跟搞金融的何鹏飞一起踏上再创业之路，虽然这条“汽车租赁”的路有些陈旧，但他们却想玩出点不一样的。 　　2014年初，博厚方略合伙人何鹏飞找到了易到用车创始人兼CEO周航。因为在给客户做汽车金融战略的过程中，何鹏飞发现了汽车金融服务化以及汽车产业服务化的趋势，他想和周航谈一谈是否未来两家可以有某种合作的机会。 　　那时候滴滴还在做打车软件，专车只有易到一家。 　　2010年之后，整个海尔集团的战略在变革，而变革的核心就是现在海尔内部经常会提的“三化”，即企业平台化、员工创客化、用户个性化。又过了3年，海尔产业金融诞生，核心团队来自博厚方略。 　　2014年1月，易到与海尔产业金融成立合资公司“海易出行”，何鹏飞任CEO。在资源构成上，海尔产业金融提供资金，易到提供运营资源。车辆属于海易出行所有。 　　海易出行想要通过自己的创新用车使用方案让所有人可以很好地使用车，并且可以用到好车。而这是基于何鹏飞对汽车使用方式服务化与碎片化趋势的判断。 　　汽车最终会被服务化掉 　　现在典型的几大出行服务在线平台，滴滴和Uber偏重城市出行，而易到和神州侧重商旅和企业用户，虽然各家策略不尽相同，但他们的目的都是满足线下供给生态中人与车关系越来越多元化的需求。 　　汽车可以提供的本质需求到底是什么？不外乎是满足快速、便捷地从A点移动到B点。 　　但一线城市，特别是在北上广深，城市拥堵和汽车牌照的限牌政策已经导致大家对拥有一辆车的体验感大幅下降。而滴滴、Uber等出行服务在线平台“烧钱”带来的市场教育效果，已经让很多人开始接受“不买车也可以便捷地用车”的概念。 　　购买一辆属于自己的汽车还是购买出行服务？这是市场带来的新的选择题。 　　“最终汽车会被服务化掉。”何鹏飞说。 　　按照他的说法，服务化分为汽车消费服务化和出行服务化两个层次。“短时期内，这两个层次会同时存在。汽车消费服务化将使汽车从财产变为工具，而出行服务化是当汽车消费和出行服务的临界值被打破后的终极形态。” 　　也就是说，汽车服务化后，人们将不再为购买汽车付费，而是根据实际的需求去选择不同的用车形式，然后按实际使用情况付费。这点就像从当年的自建数据中心到现在的购买云服务，更普及的可以类比购买DVD影碟观看影片和在线付费观影模式，“云”化的汽车消费本质将是按需用车、按用付费。 　　在美国很多地方，没有车简直寸步难行，美国也因此被誉为“车轮上的国家”。但即便如此，仍有研究数字显示全美的平均汽车使用率不到5%，这个数字指的是汽车被开动的时间占比。如何充分利用一辆车的使用价值？而不是让它绝大部分时间都停在车位上落灰。 　　今年5月，海易出行联合易到用车、特斯拉、海尔产业金融推出“极车公社”，这是对汽车消费中“共享消费模式”的实践，迈出了“按需用车，按用付费”模式第一步。 　　以“极车公社”已经在北上广深启动的第一期产品为例，用户交纳10万元会员费，按照实际使用天数再支付一定的使用费，即可拥有一辆全新特斯拉汽车的使用权。在不需要用车时，会有专人将车取走保养，会员还能在车辆闲置期获得补贴。 　　而据了解，极车公社首期产品选择的特斯拉的85Kwh Model S车型，一辆车的全款购入总成本（包含税费、保险等）需要约100万元，目前暂定的会员使用期限是3年，使用期满后，用户可以将车辆过户到自己名下，也可以选择将车辆归还海易出行。 　　“车辆可以通过特斯拉厂方的‘保值回购模式’进行回收;也可以到二三线及以下城市进行销售;或者作为滴滴快的、Uber等品牌产业链上的供应商;或者套用租赁公司模式等。”关于3年会员期满后车辆的处置方式，何鹏飞给出了很多种可能，而这些都是参考金融行业中对“资产余值”的处置方式展开的，“海易出行要做的是互联网时代的出行生态。” 　　北京大学国家发展研究院教授薛兆丰说过，共享经济的核心是资产使用价值的最大化，以及资产沉没成本的最小化，这两个才是驱动共享经济发展的根本因素。 　　用轻方式做重资产 　　在互联网行业，叫“出行”的公司现在有两个，一家是滴滴出行，另一家是海易出行。 　　滴滴出行定位对外公开的说法是“要成为一个出行服务入口级的互联网公司”，而海易出行的愿景是“成为互联网出行服务的资源平台”。也就是说，海易出行想做的是互联网出行背后的资源供应商，这个资源包括汽车、牌照和资金 　　“不同于传统的汽车租赁公司，我们最大的差异是在用一种生态型的思维运作这个市场。着眼于互联网出行行业的生态做海易出行的产品，根据生态需要合理地确定经