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皇冠上的宝石 　　打个不太恰当的比喻――保时捷、迈凯伦和法拉利在一起玩了一局扎金花，首先保时捷亮出了手上的牌――918 Spyder，紧接着迈凯伦志在必得地亮出了P1，而在整个牌局中一直保持低调的法拉利最后微笑着将手中的牌型亮出，最后胜负已决…… 　　LaFerrari（内部代号F150）的出现即使对于汽车工业来讲也是一个非常具有历史性的时刻，因为它的出现，颠覆了人们以往关于超级跑车的观念：它不仅具备了无与伦比的性能，而且很好地诠释了科学发展观的内涵。作为如今超级跑车界三家代表性厂商之一，法拉利也将通过LaFerrari展示出他们对于未来超级跑车的技术、文化甚至哲学层面上的理念。 　　来自星星的高科技 　　我们乘坐在一辆神秘的黑色MPV中，在夜色的掩护下来到了摩德纳人的圣地――马拉内罗，这为我们接下来2小时为之抓狂的、代号为LaFerrari的秘密行动做足了铺垫。尽管如今已经是21世纪，但是法拉利仍然视自己的传统为一切工作的基石。然而当你走入这家花园式工厂的中心时，尤其是发现周围被F1高科技材料包围时，这种想法立刻随之一扫而空。我想我应该对其换个称谓：这里是人类技术的神殿、速度的圣地。 　　一排巨型的高压装置正在嗡嗡作响，它们就像是一个个孕育生命的机器，阿隆索和莱科宁在周末比赛所用的碳纤维零件正在里面，通过神秘的魔法不断地成型、强化。同时在这里，法拉利的终极街车也在逐渐从一堆碳纤维材料变为法拉利当家车手手中的利器。我想说正是法拉利所拥有的，来自于F1赛场上的天才工程师们异想天开的创意，才造就了如此一部神奇的机器。它那美丽的单体碳纤维车身同F1车身材料无异，并且由法拉利赛车部门那精妙的碳纤维印刷机一层层地覆盖，最终成形。总而言之，这台令人目瞪口呆的机器集成了法拉利所有关于街车和赛车的精髓。 　　当然，作为另一家驰骋于F1赛场60多年的厂商，迈凯伦也同样如此。我只想说，这样追求人类极致挑战的工作单是想一想就觉得非常过瘾。设计一辆车是一个非常复杂的系统工作，同它的上一代Enzo相比，它的单体碳纤维车身重量减少了20%，而扭转刚度和弯曲刚度则分别增加了27%和22%。这要归功于复合材料的使用――通过在不同部位使用不同的材料，从而确保了最佳的重量/强度比。直接大量采用来自F1的工艺技术，决定了LaFerrari不可能大批量生产。这种近乎于强迫症的、毫无效率可言的加工方式也从侧面印证了法拉利对于自己的旗舰毫不妥协的态度。 　　按照F1的设计理念来设计LaFerrari的结构，意味着底盘尺寸要尽可能地小。当然在座位附近，它的宽度需要适当地增加，而在腿部空间上就要有些妥协了。尽管如此，它的空间还是比Enzo宽敞一些。紧贴着头顶的气泡状车顶同样狭小，为的是给车身侧方进气口留下足够的空间，同时还要确保车顶进气口拥有足够的气流。最终，LaFerrari在车身宽度上减少了43mm，同时还确保了优雅的车身形状，如同穿了件隐形的束身衣一样。 　　另外一个神奇的地方在于它的头部空间比Enzo多了60mm，同时车身高度却降低了30mm。这是因为法拉利将座椅靠背稍稍靠后调了一下，同时放弃了传统的座椅框架，将坐垫直接同底盘相连。这样做的连锁反应是将LaFerrari的重心降低了35mm，从而使工程师可以进一步降低弹簧的硬度，同时还确保了车身侧倾在合理范围之内。按照法拉利的说法，车辆重心每降低10mm，LaFerrari在Fiorano的圈速可以减少0.3s，在蒙扎可以减少0.4s，而在纽博格林北环可以减少2.2s。 　　在晚上的技术介绍会上，滔滔不绝的工程师讲了许多关于LaFerrari的细节，同P1和918 Spyder一样，单是这些内容就可以填满一本杂志十几页的专题，或者填满我们这些记者的脑袋。尽管我对此并不感冒，我相信如果不简要介绍的话还是会有一些读者跑到编辑部来掐我的脖子，所以我还是尽我所能来满足一下你们的好奇心吧。 　　首先最令人印象深刻的成就是LaFerrari在同Enzo相同的轴距内，将一台V12发动机、7挡双离合变速器、混动系统的电机、电池以及各种附件放置在了一起。此外还值得一提的是它具有22个单独的ECU。6262mL的V12发动机可以直奔9250rpm，在9000rpm时可以爆发590kW的最大功率，同时94.2kW/L的升功率也创了记录。最大扭矩为700Nm/6750rpm。不仅如此，一台高功率电机还以16500rpm的转速直接驱动后桥差速器（而不是像P1一样驱动变速器），来提供额外118kW的功率和270Nm的扭矩。加上电池，整套混合动力系统的重量为146kg，大概比918那套功能更为强大的系统轻了一半。相比提供的功力，它的重量微不足道。整套系统将加速度提高了20%，并且降低了50%的CO2排放量。 　　作