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新标准，新征程 　　 　　详解C-NCAP 2015年版规则的主要变化 　　中国新车评价规程（C-NCAP）自2006年正式实施，至今已运行快10年，在这期间，C-NCAP管理规则也在不断更新与自我完善，自运行开始，已历经了2006年版、2009年版和2012年版的变化。2015年版管理规则于2015年7月1日开始正式实施。与现行版相比，新版继续保留了原来的总体框架，评价项目不变，维持3种形态的实车碰撞测试，加上挥鞭伤台车碰撞测试，排放油耗测试也继续保留。下面，笔者为大家详细解读C-NCAP 2015年版规则的主要变化。 　　 　　1、自愿申请评价不再任性， 　　必须选择“较大销量”车型 　　同一款产品由于配置不同，在市场上会分为舒适性、技术型、领先型、豪华型、尊贵型……C-NCAP不可能对所有型号的车型都进行碰撞测试。为了能够给消费者提供最大化的参考价值，C-NCAP的选车标准是该车型销量最大的那个型号。但是，这样的规定只是针对C-NCAP抽检的车型，而企业自愿申请的车型，具体参加试验的车辆型号由企业决定。配置高的车型在C-NCAP评价中往往会占有优势，尤其是在加分项方面，这对抽检车型具有一定的不公平性，并且容易误导消费者，尤其是在企业不规范宣传的情况下。 　　2015年版规则对此明确规定，无论是抽检车型还是自愿申请的车型都需满足“评价车型需在同类车型中具有较大销售量”，这一要求还具有另一个隐含的意义――避免个别企业专为C-NCAP打造高星级车型。 　　 　　2、两门两座车型也能评价 　　对于C-NCAP特立独行地针对后排乘员保护进行评价这件事，在C-NCAP实施之初，国外NCAP机构以及汽车公司都提出过质疑。对于那些后排无法放假人的车辆怎么评价呢？当时， C-NCAP管理中心主任赵航是这样回答的：“和国外不同，国内后排有人乘坐的情况很普遍。后排不能供人乘坐的车辆在国内的销量是很少的。” 　　如今，美国、欧洲、日本等NCAP机构都展开了后排乘员保护研究并计划纳入评价规则，而中国汽车市场也实现了快速发展，“后排无法坐人”的车型在中国也逐渐打开了市场。针对没有后排的车型，2015年版规则进行了明确规定：“对于两门单排座车型，仅计算前排假人评分，第二排女性假人评分以满分（2分）计入该项试验总分。” 　　 　　3、后排女性假人若出现下潜，将被扣分 　　“下潜”是指在车辆碰撞减速阶段，由于作用在骨盆位置处的合力（包括座椅、安全带等作用）不均衡，导致安全带腰带发生滑动，脱离正常安装位置，从盆骨处滑向腹部，并将相应的负载力直接作用在腹部上，造成腹部软组织受伤。腹部的医疗成本极高，据日本保险部门统计，在人体各部位的医疗成本中，腹部的医疗成本约是其他部位的两倍。 　　如何判定后排假人是不是出现下潜呢？2015年版规则做了如下规定：若因安全带或座椅等因素导致假人骨盆发生单侧下潜，则减去0.5分;发生双侧下潜，则减去1分。第二排女性假人下潜现象通过假人髂骨受力情况来进行判断：在假人骨盆向前，髂骨受力减小阶段，在持续1ms时间范围内，若髂骨力减小速率大于1000N/ms，判断发生了下潜;在骨盆回弹阶段，若减小速率大于1000N/ms，但此时髂骨力小于2400N的情况除外。另外，髂骨受力不稳定时，以完全卸载阶段的信号进行判断，作为参考，可以通过车载摄相机的视频图像及安全带腰带力曲线进行辅助确认。 　　 　　4、取消前排假人胸部3ms合成加速度指标，改用粘性指数（VC） 　　胸部3ms合成加速度值表示的是碰撞时胸部受到的一段时间内的加速度峰值，单位为“g”。通过交通事故数据以及胸部损伤机理研究发现，车辆事故中胸部损伤由压缩量、粘滞性、惯性载荷或它们的综合作用导致，损伤结果可分为骨骼损伤和软组织损。在高g值作用下，胸部也有可能没有造成显著的损伤。为了更准确地反应出前排假人胸部受到的伤害，除了考查胸部压缩变形量外，还对粘性指数（VC）进行评价，以便反映出高速碰撞对心肺等软组织的伤害，高性能限值和低性能限值分别为0.32m/s和1m/s。 　　对于“3ms合成加速度”和“粘性指数（VC）”这两个专业性很强的指标，究竟有什么不同呢？笔者为此特意咨询了行业专家。据介绍，“3ms合成加速度”体现的是惯性力，单位是“g”;而“粘性指数（VC）”体现的是位移变化率，单位是“m/s”。“粘性指数（VC）”能够体现出软组织挫伤的程度，在碰撞事故中评价人体伤害情况更为科学和严谨，受环境影响也比较小，是国际通用的指标。而这两项指标的调整，对于C-NCAP规则来说到底是严了还是松了，对各个品牌车型有没有差异性影响，目前还没有规律性的结论。 　　 　　5、试验后起火将会被降星 　　2015年版规则规定，在任意一项碰撞试验结束后