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东风Honda第十代CIVIC（思域） 　　CIVIC（思域）（以下简称思域）从1972年到现在，已经发展到第十代车型，对比一下欧洲的车型就可以看出，它的换代速度要快上许多（BMW 3 1975年，到现在的F30刚刚第六代）。但是不得不承认，其中的几代不属于纯粹的换代，我觉得用“大改款”来形容更为贴切，不过这次第十代思域的变化可不是大改款那么简单。 　　也许一部分本田的自吸粉要失望了，思域弃用了之前配备的i-VTEC技术自然吸气发动机。为了迎合更大市场的需求，它启用了一台全新的涡轮增压发动机，并将排量降到1.5L，更低的排量当然是好事情，对目前的中国市场来说，正在鼓励小排量车型，1.6L以下车型购置税的减免有着很好的促进效果，所以从这方面来说，东风本田赚到了这个筹码。另外，因为加入涡轮技术，所以这款1.5L发动机的动力参数相比此前的1.8L发动机要更加漂亮，130kW/6000rpm，220Nm/1700～5500rpm，相信这两个发动机的主要数据会给自吸拥趸很大的安慰。细心观察的读者可能已经注意到了，没错，它的最大扭矩输出平台已经到了5500rpm，这要比一般民用涡轮机型的最大扭矩输出平台高（大多数在4500rpm开始猛烈衰减），对于这点我也是与这款发动机的工程师进行了沟通。从他的回答来看，他认为5500rpm的扭矩输出特性体现了本田机型的特点，“这没什么”，“这才是本田”。 　　不过我也有我的考虑，因为思域搭载的变速器为CVT，这种变速器的特性就是加速时会有一定弹性，说得白话一些就是它的优势不在加速能力的传递，而是能耗损失的降低以及平顺。所以，为了能够让加速的过程尽可能长一些，工程师延展了这款发动机的最大扭矩输出，将其放大到5500rpm，使其有一个更加出色的加速表现。官方给出这款车的百公里加速时间是8.7s，但据说这个时间可以更短，短到只用7s多一点点（有点不可思议吧）。这里还要告诉各位读者一件事情，本田的这款全新1.5T发动机取消了进气门升程可变技术，不过新加入了双顶置凸轮轴使得进、排气门同样拥有正时机构，排气门正时机构的加入属于首次，它也是使这款发动机扭矩曲线后移的重要因素之一。 　　5500rpm，这个转速对于整车的油耗来说也许是个噩梦，转速越高油耗当然也就越多，况且同排量的涡轮发动机本来也要比自然吸气发动机更加费油，别急，本田使用了炸弹！将压缩比提高不就ok了。所以，本田的工程师将这款涡轮增压发动机的压缩比调到了10.6：1。对于自然吸气发动机来说，这种数值没有任何问题，也许还会觉得这种压缩比有点低，但别忘了，这可是涡轮增压发动机，要知道如此高的压缩比对于涡轮增压发动机来说非常容易发生爆震。但是，如果将压缩比调低的话，低速响应和低速动力可能又会损失很大（别忘了它配备的是CVT）。所以为了降低爆震的可能，本田用了多种技术冷却汽缸以及被打压进来的空气，像是水冷式缸盖、气门冲钠、机油加强散热，通过多种冷却技术来让气缸内温度得到控制。由于在涡轮发动机的基础上实现了较高压缩比，所以思域在初段的加速力度要比一般的同排量涡轮发动机更强。除此之外，这款发动机的最低燃油标号只需要92号就好，相信本田的工程师不会拿这么重要的事情开玩笑，他们一定是能够做到。 1 颠覆式的内饰设计，几乎找不到上一代车型的样式2 全液晶仪表盘很显科技感3 这一组按键在高配车型上才配有 　　本田人执着是有目共睹的，在如今这个“全球采购”时代，想要找个CVT变速器来匹配这款发动机还不简单，但是他们愣是自己研发出一款CVT变速器。据动力总成工程师介绍，他们也试过用其他变速器匹配这款新涡轮增压发动机，但最终他们选择了这款CVT变速器，因为这款变速器在动力的传递以及燃油经济性方面取得了很好的平衡，毕竟这台思域注重的是民用，而不是像Type-R那样极端。针对CVT变速器前端的液力变矩机构，本田的工程师也是做到了最优化调校，不过锁止时机他们并没有透露丝毫细节，但是通过实际驾驶之后电脑显示出的油耗来看，它的锁止对这方面起到了很好的促进作用。令我遗憾的也有一点，就是这款CVT并没有被标定几个挡位，这有点不符合中国汽车产品的办事逻辑，在中国车企都在宣扬自己有“惊人”的挡位之时，本田玩了一把任性。只用一个S挡和L挡，也没有换挡拨片，当我提出这个问题的时候，工程师微微一笑，表示S挡足可以起到限制挡位的效果，对于这点我认为他们有可能是有所保留，以便后期对产品留有足够的升级空间。 　　对于思域这款车的历史有所了解的读者可能会知道，中国版本的思域与美版思域有着千丝万缕的联系，前两代车型的外观可能根据中国市场的需求稍有变动，但是这次的第十代思域几乎是原版引进，就连车身侧面的转向灯也只是改变了一下颜色，由美版的黄色变为现在的白色，外观的其他部分没有任何的调整，保