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宝钢分公司冷轧区域交叉物流浅析 　　摘要：论文首先对宝钢分公司冷轧区域交叉物流现状及厂内运力匹配情况做了详细的阐述，然后按其形成原因对交叉物流进行了分类并提出了优化的可行性举措，最后为进一步的研究给出了建议，为宝钢分公司冷轧区域交叉物流管理提供了参考。 　　关键词：生产物流 交叉物流 宝钢 冷轧 　　1.引言 　　近些年来，作为“企业的第三利润源”，物流越来越受到国内外各大钢铁企业的重视，已被作为决定一家企业的兴衰和发展的战略问题来考虑。制造企业物流主要有供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成。所谓生产物流是指：生产过程中，原辅材料、在制品、半成品、产成品在企业内部的生产流动。按物流与产线的联系，生产物流可以分成主体物流、交叉物流和其他物流。主体物流是指仅在一条主作业线上流动的物流，是厂内生产物流的主体；交叉物流是指跨主作业线流动的物流，是网状生产物流体系所特有的物流形式；其它物流是指除此以外的其它厂内生产物流形式。交叉物流的存在大大提高了制造成本，但其能提高生产组织的灵活性和对市场变化的适应能力。本文以大型钢铁企业宝钢为例研究分析，为交叉物流的优化提出了建议。 　　2.冷轧区域交叉物流及厂内运力现状 　　2.1 交叉物流现状 　　如图1所示，宝钢分公司冷轧区域的交叉物流在2008年五冷轧上线之前规模很小，平均每天五六十卷左右，08年五冷轧投产以后，冷轧区域每天的平均交叉物流量升至一百多卷，09年五冷轧各机组相继达产以后，冷轧区域的交叉物流量迅速地升至平均每天五百多卷。 　　吨钢运输量，是指一段时期内钢铁企业的钢铁成品总量与其对应的厂内运输总量的比率。其计算公式为： 　　如图2所示。2009年至2010年宝钢分公司的厂内吨钢运输量增长的幅度较大，这是因为很大程度上受到了交叉物流急剧增加的影响。 　　2010年前十个月宝钢分公司的单位运量成本为8.3元/吨，按照2010年1300万吨的预计产量计算，则2010年宝钢分公司厂内运输成本相比于2009年增加的数额为： 　　成本增加=年产量×吨钢运输增加量×单位运量成本=1300（万吨）×（4.75-4.47） ×8.3（元/吨）=3021.2（万元）。 　　这是一项巨大的成本增加数额，而且这还没有考虑公司新进运输设备的费用，也未考虑因为运输瓶颈所造成的船期延误和机组待料等各种效益损失。 　　图2 宝钢分公司钢铁产量及吨钢运输量 　　规划中的六冷轧投产以后，厂内交叉物流一定会再次急剧增加，再次加大生产管理难度以及成本投入。因此，提高对交叉物流的关注程度并对其合理优化势在必行。 　　2.2 厂内运力现状 　　宝钢分公司冷轧区域交叉物流主要依靠汽车运输实现。37辆载重80吨～140吨的各类专用框架车承担着宝钢分公司在制品与成品的厂内运输。每辆框架车每次可满载运输3～4个钢卷。 　　目前冷轧区域在制品交叉物流每天固定分配有6辆定点框架车，但是按照目前情况来看，6辆定点框架车远远不能满足每天的交叉物流需求，基本上每天都要从别的方向上调拨车辆来满足当天的交叉物流需求，而当成品运输与在制品运输同时达到需求高峰时，框架车的运输能力就会变得异常紧张，顾此失彼。如优先在制品运输，会耽误成品交货的船期，而优先成品运输，则不能保证物流需求机组的正常连续生产。如果在厂内某一个点某一时间段的物流运输过于集中，就会造成框架紧张以及行车能力紧张，因为行差既要保证框架的装料卸料，又要保证该区域上下游机组的下料上料，这样就会造成框架车辆等待或者机组待料。 　　所有这些状况在五冷轧达产以后出现的尤为频繁，设想目前规划的六冷轧投产达产后，厂内交叉物流势必会再有一次急剧增长，那时候交叉物流所面临的问题将会更加严重。购置新的车辆与框架来满足需求有些不切实际，首先一次性投入太大，其次如此多的框架摆放也是个问题，而且密集的运输还会对厂内道路造成负担，目前在高峰期厂内的某些路段已经非常的拥挤。所以解决这些问题只有靠优化交叉物流来实现。 　　3.交叉物流研究分析 　　宝钢分公司冷轧区域交叉物流按其形成原因可以分为以下三种主要类型： 　　（1）工艺型交叉物流 　　这是由工艺设计和总图布置引起的交叉物流类型。它又可细分为：①规格限制、切板要求以及工艺路线设计要求产生。②合同指定产生。③质量要求产生。 　　宝钢分公司的建设不是在整体规划的基础上进行的，而是在25年的飞速发展中根据形势需要逐步建设起来的，事实上，宝钢的发展速度和发展规模已经远远超过了建厂时的预期。宝钢一期和二期建设的产线布局是符合物流设计的基本原则的，但是由于场地的限制，三期建设不得不采取见缝插针的方式进行，三期建设使得宝钢分公司厂内同功能的机组数量进一步加大，密集的机组分布以及欠合理的总图布置使得厂内交叉物流急剧增长